Informe del Presidente de ASINTRA

Lorenzo Chacón, se dirigió a los asistentes, recordando, en primer lugar, la triste pérdida de varios empresarios de transporte en los últimos días, Jaime Gasol, Esteban Rivas Martín y, especialmente, Juan Cerdán, presidente de BUSINTRA y vicepresidente de ASINTRA.

Para Lorenzo Chacón en las leyes que tratan específicamente de economía o de movilidad sostenible, el sector no ocupa el sitio esencial que tiene, debiendo reafirmarse en lo que supone en el marco general del transporte. Según explicó, atendiendo a la definición de sostenible y desde el punto de vista de la movilidad sostenible hay un modo de transporte que se configura como un instrumento imprescindible para alcanzar los objetivos económicos, sociales y medioambientales que se pretenden, una poderosa palanca de apoyo, como es el transporte de viajeros por carretera.

Como características que hacen del autobús y el autocar un modo de transporte sostenible recalcó: garantiza la movilidad de forma universal; es el modo que menos emisiones contaminantes genera; es seguro, con niveles de siniestralidad similares a los de la aviación y el ferrocarril; es energéticamente eficiente; es un activo para la reducción de la congestión y de los accidentes; es generador de empleo estable; y es socialmente rentable. “Por todo ello, señaló, somos esa palanca potente y necesaria, así como imprescindible, para garantizar una movilidad sostenible e inteligente que redunde en beneficio de todos”.

En el contexto actual de crisis económica y reducción drástica del consumo, afirmó que el transporte ha acusado netamente la caída de la demanda, con una escasa flexibilidad para adaptar la oferta, provocando una tensión que ha situado a las empresas en una difícil situación, siendo en este contexto cuando este modo es más necesario, por atender a la globalidad de la población en todas sus esferas sociales

El autobús se sitúa en niveles similares de eficiencia energética y ambiental que el ferrocarril, sin embargo matizó que el apoyo y el reconocimiento institucional en este sentido son muy desiguales a favor del tren o el tranvía. Y añadió, como gran problema de la falta de sostenibilidad del modelo de transporte, el uso excesivo del vehículo privado.

Como elementos a acentuar preponderó: las condiciones de competencia no equilibrada entre modos de transporte; la imagen social no acorde a la realidad de los servicios; la necesidad de modernizar el sector, con el preciso apoyo institucional; el deterioro del equilibrio económico en numerosas concesiones, tarifas que no recogen la realidad de los costes en que incurren las empresas; las caídas notables de demanda (contracción de la economía y competencia del tren); la rigidez en la oferta, con una escasa flexibilidad para adaptarla al mercado real; las obligaciones de servicio público no compensadas; la revisión tarifaria de 2010 que puede agravar el problema; la carencia de inversiones para favorecer el transporte público por carretera; la necesidad de acometer inversiones urgentes en estaciones, Bus-Vao y tecnologías; el desarrollo del tren de altas prestaciones, y su nueva política de oferta, que no está teniendo en cuenta su efecto negativo sobre el transporte público por carretera; y las pocas expectativas para el discrecional, turístico y uso especial.

Todo ello hace necesario la puesta en marcha de un conjunto de medidas estratégicas que puedan contribuir a superar esta situación y poner los mimbres necesarios para afrontar, en su caso, el cambio de ciclo económico. Entre las medidas de mercado de transporte, fiscales, de carácter laboral y financieras que propuso, destacan:

1. una regulación que permita una auténtica competencia entre los diferentes modos de transporte;

2. la recuperación de la unidad de mercado;

3. la defensa del sistema concesional de prestación de servicios públicos regulares permanentes de uso general;

4. incorporar medidas que felixibilicen y faciliten la adaptación de la oferta a la demanda, con una adecuación de la oferta concesional a la realidad;

5. políticas de tarificación del transporte;

6. incorporar la variación del precio del combustible a la fórmula polinómica de revisión de las tarifas regulares, así como una tarifa especial anticipada al incremento del IVA;

7. mecanismos de flexibilidad de precios (valle, llano, punta);

8. racionalizar la concepción de la red concesional actual;

9. dotar a lo servicios discrecionales, regulares de uso especial y turísticos de estabilidad y competitividad (Plan PLATA);

10. una política de transporte urbano que alcance su financiación y facilite la incorporación de iniciativa privada;

11. reducción de las cargas administrativas;

12. defensa de los intereses del sector en la tramitación y aprobación de la normativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno, además de un similar tratamiento en la política legislativa nacional;

13. introducir políticas públicas de mejora de la imagen de los transportes colectivos y de apoyo a la creación de planes y políticas de seguridad;

14. actuaciones urgentes de inversión en el transporten público por carretera (estaciones de autobuses, carriles bus-vao, nuevas tecnologías, imagen y notoriedad del sector);

15. coordinar los sistemas de transporte a nivel comodal, intramodal e intermodal;

16. mecanismos eficaces de compensación económica por las obligaciones de servicio público;

17. incrementar los límites del gasóleo, de 50.000 a 70.000 por coche y cómputo global, y facilitar la incorporación de las empresas a esta fiscalidad específica del combustible;

18. una nueva normativa que posibilite una reducción impositiva del gasóleo;

19. incluir al autobús en la exención fiscal de la modificación de la Directiva 2006/96;

20. establecimiento de un IVA superreducido (4%) para el transporte en autobús;

21. políticas de estímulo tributario para mejorar la adquisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos;

22. una reforma laboral en línea con la mejora del sistema;

23. dotar de más y mejores medios para la formación del sector;

24. tener en cuanta la productividad de las empresas de cara a la negociación colectiva;

25. agilizar la eficacia de las Líneas ICO y el acceso a la financiación tradicional;

26. es necesaria la promulgación de una Ley de financiación de transporte urbano, que asegure a autoridades municipales, operadores y usuarios los medios necesarios.