La blogosfera se levanta contra la pornografía infantil en Internet

A un mes del Día Internacional del Niño, desde la Red se ha realizado un llamamiento a la blogosfera para unir voces contra la lacra de la pornografía infantil.

El cumplimiento de los acuerdos de junio, a paso lento

El grado de cumplimiento de los acuerdos firmados el 19 de junio entre el Comité Nacional del Transporte y la Administración progresa de forma muy lenta. Después de tres meses, muchos de los capítulos contemplados en el documento, que se aprobó con el fin de que las empresas pudiesen paliar en parte el incremento del coste del gasóleo, no se han desarrollado ni tienen una fecha concreta para hacerlo. La lentitud en el desarrollo de las medidas afecta negativamente a las empresas que aún no pueden beneficiarse de lo acordado y que tampoco han visto la repercusión de la rebaja en el precio del barril de Brent -el de referencia en la Unión Europea- en los carburantes. De hecho, el precio del gasóleo ha descendido en las dos últimas semanas un 1,25%, mientras que el barril de petróleo cuesta un 18,4% menos.Desarrollo de los acuerdos
Acuerdos
Cumplimiento


- Regla de lucha contra la morosidad
Sin desarrollar
- Cláusula de actualización del precio de los contratos
Orden FOM 21/80/2008 cláusula de actualización automática de los precios del transporte
-Revisión de las tarifas de las concesiones regulares
Orden FOM 2039/2008 de 3 de julio que revisa las tarifas de los servicios regulares
- Revisión de la orden de ayudas al abandono de la actividad
Orden FOM 2218/2008 de 23 de julio que aprueba las bases reguladoras para el abandono de la actividad
- Modificación del régimen de autorizaciones en transporte discrecional
Orden FOM 2183/2008
- Estudio de las circunstancias de competencia con otros modos
Sin desarrollar
- Apoyo para la modificación del Reglamento 561/2006 sobre tiempos de conducción y descanso
Sin desarrollar
- Impulso a la armonización en la inspección
Sin desarrollar
- Apoyo en la UE a la posición sobre la Euroviñeta
Sin desarrollar
- Revisión de la LOTT para adaptarlo al Reglamento 1370/2007 sobre servicios públicos y a los futuros sobre acceso a la profesión
Sin desarrollar
- Elaboración y ejecución de los planes de inspección junto con el CNTC
Sin desarrollar
- Mejora de las infraestructuras viarias, plataformas reservadas para el transporte en autobús
Sin desarrollar
- Elaboración de un plan de actuación para flexibilizar la gestión de las empresas
Plan Plata II
- Fundación Transporte y Formación
Constituida oficialmente 16/09/2008
- Revisión de la Orden Ministerial de ayuda a la formación
Proyecto de orden del CNTC en solicitud de informe con fecha 25/09/2008
- Programa de simplificación administrativa en la gestión de las autorizaciones de transporte
Presentado al CNTC avance administración electrónica con fecha 24/07/2008
- Bonificación del 50% de las cuotas sobre Actividades Económicas
Ley en tramitación
- Reducción de un 75% del impuesto sobre primas de seguros 2008 y 2009
Ley en tramitación
- Renovación del convenio ICO-Fomento para créditos
Suscrito un convenio por importe de 300 millones
- Agilizar las devoluciones anuales y mensuales del IVA
Ley en tramitación
- Defensa ante la UE de un umbral de fiscalidad que permita mantener la competitividad
Sin desarrollar
- Compromiso de defender ante la UE un gasóleo profesional
Sin desarrollar
- Retención del 1% del IRPF que podrá deducirse a final de año
Sin desarrollar
- Posibilidad de diferir las cotizaciones a la SeguridadSocial (suprimir en el discrecional”)
Resolución de 26 de junio de 2008
- Aplicación a los autónomos del sector de los trabajos de la Dirección General de Trabajo Autónomo para el cese de actividad
Sin desarrollar
- Estudio de la aplicación de ayudas para financiar actividades de prevención en trabajadores autónomos y microempresas
Sin desarrollar
- Aplicación del programa RED Directo para facturar directamente a la Seguridad Social
Circular de la DG informando de las ventajas de los programas.
- Evaluación de las enfermedades profesionales del sector
Sin desarrollar
- Evaluación de las especificidades del transporte discrecional sobre la reversión de excedentes de las mutuas de accidentes
Sin desarrollar
- Aplicación de la bonificación del 3% por la colaboración en la gestión de la Seguridad Social
Sin desarrollar
- Revisión del contenido del Real Decreto 902 sobre tiempos de trabajo
Sin desarrollar
- Creación de un ciclo formativo de grado medio para conductores
Sin desarrollar
- Actualización de los contenidos del título de FP en Gestión de Transportes
Sin desarrollar
- Supresión de la pérdida de puntos por parar en los carriles destinados al transporte urbano
En trámite una proposición no de ley
- Posibilidad de que las asociaciones tramiten los expedientes de sus asociados en la DGT
Sin desarrollar
- Publicación de los índices de variación de los precios del gasóleo
Página web en Fomento
- Impulso a la utilización de combustibles alternativos
Sin desarrollar
- Convenio IDAE-asociaciones sobre conducción eficiente
Borrador del convenio remitido al CNTC
- Desarrollo, junto con el IDAE de una línea de subvención para flotas con combustibles alternativos
Sin desarrollar
- Campaña publicitaria para promocionar el uso del transporte público
Sin desarrollar

Empieza FIAA 2008

La novena edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar abre hoy sus puertas en los salones 7 y 9 de Ifema, en Madrid, y lo hace con una inauguración a cargo del presidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán. FIAA, que se desarrolla entre los días 14 y 17 de octubre, cuenta con 22.000 m2 de exposición y 154 empresas expositoras y 248 firmas representadas, casi el 50% extranjeras. No obstante, es la primera edición en la que los principales fabricantes de chasis europeos se han negado a participar, una falta de interés que parece haberse trasladado a la Administración, ya que ningún cargo de Fomento o Industria acudirán a la inauguración. En nuestra opinión, y dada la crisis del sector de la automoción y sus componentes, la presencia de la Administración hubiese significado un respaldo y apoyo importante al sector. Sin duda, es el gran salón de la industria auxiliar, que en esta edición pone sus miras en el campo de la seguridad destacando el desarrollo del primer cinturón de seguridad universal, adaptable tanto a niños como a adultos que ha sido desarrollado por Fainsa en colaboración con FITSA. Los carroceros nacionales presentarán también vehículos nuevos como el híbrido Tempus de Castrosúa o el urbano Vial de Sunsundegui, apostando además por la ecología.

La nueva formación de los conductores profesionales

ASINTRA ha elaborado un informe sobre el Proyecto de Real Decreto por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores profesionales.
Este Proyecto es consecuencia de la transposición de la Directiva 2003/59 CE, que introducirá una formación inicial obligatoria, además de la existente, para la obtención de los permisos de conducir. Así como, una formación continua de 35 horas, que deberá realizarse al menos una vez cada cinco años.
La introducción de este sistema de formación respeta los derechos adquiridos por los conductores titulares de los permisos de conducir anteriores al 11 de septiembre de 2008, fecha de entrada en vigor del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) para el transporte de viajeros, no siendo necesaria para ellos la formación inicial.

También quedan reguladas las características de los centros que impartirán las dos modalidades de formación (inicial y continua) y su responsabilidad, así como el programa de los cursos y el CAP.
Es de destacar, que la superación de los cursos de formación continua, previstos en el Proyecto, implicará la recuperación de hasta un máximo de cuatro puntos, en relación con el permiso de conducción, según lo establecido en los acuerdos adoptados por el Comité Nacional del Transporte por Carretera y el Ministerio de Fomento en octubre de 2005.
ASINTRA considera positivo el establecimiento de una formación continua obligatoria de los conductores profesionales, para que puedan responder a las necesidades y a las nuevas exigencias originadas por la evolución del mercado de transporte, adaptarse y manejar correctamente las nuevas tecnologías que van incorporando los vehículos, especialmente en materia de seguridad, modernizando así la profesión de conductor. Además de la nueva oportunidad que se abre para los conductores profesionales en la recuperación de puntos.
Los datos del Instituto Nacional de Empleo sobre el empleo en las empresas del sector, referidos a la profesión de conductor, registran una diferencia entre las plazas ofertadas por el sector y las cubiertas por los demandantes de empleo, dando como resultando un déficit de conductores.
Puesto que la escasez de conductores profesionales es un problema, la formación inicial, que afectará a 5.000 conductores anuales, no deberá ser un obstáculo para nutrir el mercado de profesionales, por lo que este tipo de formación debe quedar contemplada en los planes de formación profesional y contar con los suficientes recursos financieros.
La población de conductores de transporte de viajeros en vehículos de más de nueve plazas incluido el conductor afectada por este Proyecto de Real Decreto, en cuanto a formación continua se refiere, se estima en 90.000 conductores, sobre la base del parque actual de 54.757 vehículos. Teniendo en cuanta los plazos establecidos, supone que anualmente se tengan que reciclar 18.000 conductores.
Para que la formación continua no suponga un incremento de costes para las empresas, es necesario establecer un sistema para que las ayudas a la formación establecidas por la Dirección General de Transporte por Carretera del Ministerio y el 0,7 de las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social en concepto de formación se destinen, a través de las organizaciones profesionales y con carácter finalista, a la obtención y renovación del CAP, de forma que cubran la totalidad de los costes y se dote de los recursos necesarios al sector, como existe en países de nuestro entorno. Véase el caso francés, donde hay centros de formación gestionados por las organizaciones empresariales, dotados de las tecnologías necesarias para impartir la formación que los conductores necesitan, vehículos, motores, aulas, etc.
La formación de los formadores no queda contemplada, aspecto que debe regularse por las implicaciones que tiene a la hora de impartir una formación homogénea por todos los centros a nivel nacional. Por ejemplo, ¿los formadores que realicen formación con simuladores deberían cumplir con los mismos requisitos que los de la formación en circuito real?, ¿es necesario que estén en posesión de los permisos de conducir de la D y E?.
Como consecuencia de la implantación del CAP y de la formación continua, la actual oferta formativa resulta absolutamente insuficiente, por lo que se sugiere que se habiliten cursos de formación de formadores, a través de los cuales puedan nutrirse las distintas organizaciones empresariales, como verdaderos protagonistas insustituibles en este tipo de formación. Sirva como ejemplo, absolutamente ilustrativo, las dos promociones de formadores que se graduaron a través de CEOE con fondos europeos.
La Fundación para la Formación en el Sector Transporte, cuya creación ha sido propuesta por el Ministerio de Fomento, debe quedar limitada a la promoción de la formación mediante la captación, concentración y distribución de todos los fondos públicos de ayudas a la formación, quedando condicionada cualquier otra actividad al principio de subsidiariedad de la actuación pública respecto de las iniciativas privadas.
Conclusiones
1. La financiación de la formación continua debe realizarse, entre otros, con los recursos que actualmente existen, tales como las ayudas de la Dirección General de Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento y las correspondientes a las cotizaciones a la Seguridad Social en concepto de formación continua, además de las de las CC.AA., canalizados a través de las organizaciones profesionales del sector.
2. La formación inicial no debe agravar aun más el problema de la escasez de conductores, para ello se debe tener en cuenta dentro de los planes de la formación profesional.
3. El proyecto de Real Decreto debe contemplar la formación de los formadores y su financiación.
4. La formación de los conductores profesionales, contemplada en el proyecto de Real Decreto, debe ser responsabilidad del sector y por tanto impartida por las organizaciones profesionales.
5. La formación debe ser un medio útil y no un obstáculo, tanto para la adaptación de los profesionales a la evolución del mercado como para contratación de conductores.

Consideraciones sobre el Homenaje a la ruta de viajeros de Xaló a Denia.

Según el articulo publicado en periodico Canfali Marina Alta, el sábado 28 de junio de 2008 en la pagina 79, se informa de un homenaje a la ruta anteriormente mencionada y que funcionó en 1930.
Pues bien, en primer lugar, la ruta de Xaló-El Verger-Denia, el titular en el momento de su solicitud y adjudicación fue D. Salvador Carrió Camps, y no es que en 1930 funcionara, sino que sigue funcionando actualmente, siendo sus herederos los actuales titulares de la línea regular, por lo que no se debe de confundir a la opinión publica ocultando a su primer titular.

En segundo lugar no se puede considerar un homenaje a la línea de viajeros, pues solamente se exponen unas fotografías antiguas, algunas de ellas recogidas de la Venta del Zurdo en Murla (domicilio del titular de la línea regular desde su adjudicación), en la que aparecen los herederos, -solamente después de que los actuales hayamos mostrado nuestro malestar al desconocer el mencionado homenaje- , pero no se aporta ninguna documentación histórica de la fecha de solicitud o adjudicación, titular de la misma, horarios, tarifas, proyectos, modificaciones, documentación de los vehículos con su titular, material exclusivo de la citada línea regular, etc.

Siguiendo con la noticia, en la foto que la acompaña, no aparece ningún heredero directo de D. Salvador Carrió Camps, por lo que esto oculta la verdad histórica.

Y por ultimo, este acto se debe de considerar como un homenaje al vehiculo, -aunque se pueda apreciar en la placa que lleva en el motor, al propietario del vehiculo en sus años de servicio, que fue Dª Maria Ferrandiz Carrió, esposa y heredera de D. Salvador Carrió- que efectivamente hizo dicha ruta durante esos años de servicio, y a D. José Estela Carrió (sobrino de Salvador Carrió Camps), que trabajó como conductor en dicha línea regular, porque al fin y al cabo la información de que disponen los organizadores es exclusivamente de los herederos del Sr. Estela Carrió.

En conclusión, la Asociación de Periodistas y Escritores de Turismo de la Costa Blanca, tendría que haberse informado más concienzudamente antes de organizar dicho homenaje, porque han omitido la mayor parte de la historia de la línea regular de viajeros de Xaló-El Verger-Denia que va indiscutiblemente unida al vehiculo A-5603 y a sus pioneros Salvador Carrió Rovira y Salvador Carrió Camps (Fundador y Titular respectivamente).

La IRU pide apoyo a los gobiernos contra la subida del carburante

La IRU (Unión Internacional del Transporte por Carretera) ha solicitado, tras la reunión que mantuvo el pasado 26 de junio, ayuda a los gobiernos para hacer frente a la crisis ocasionada en el sector por la subida del precio del gasóleo. Tras reconocer que es imposible repercutir el incremento del precio del carburante en el cliente final, la organización internacional insta a los ejecutivos a reconocer “el papel irremplazable del transporte por carretera y a restaurar las condiciones idóneas para continuar con su trabajo”. Asimismo, ha solicitado el final de las medidas que penalizan al transporte por carretera tal como la propuesta de la Comisión Europea relativa a internalizar los costes externos y que se contribuya a una reducción de las cargas fiscales generales e impositivas soportadas por el sector.Además, ha pedido que los gobiernos tengan capacidad de manobra para flexibilizar y revisar tanto la fiscalidad específica como los impuestos especiales y el IVA. Finalmente, la IRU considera necesario crear un único tipo impositivo del gasóleo para todos los modos de transporte.

Fomento reconoce que los descansos no tienen que demostrarse en carretera

La Subdirección General de Inspección del Ministerio de Fomento ha remitido un escrito a FENEBUS en el que afirma que “no se pude exigir a los conductores que demuestren en carretera que han realizado el descanso diario o semanal a través de discos diagrama o anotaciones en la tarjeta de conductor del tacógrafo digital”. Además, Inspección asegura que ha remitido un escrito tanto a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil como a los Servicios de Inspección de las comunidades autónomas “recordándoles las instrucciones que en su día le fueron remitidas”.Inspección ha contestado así a una consulta realizada por la federación, después de recibir consultas por parte de sus afiliados, en relación con la práctica habitual de los servicios de inspección de transporte terrestre de admitir como hechos probados las denuncias de la Guardia Civil de Tráfico en los casos de justificación de los descansos diarios o semanales.FENEBUS recordaba en el escrito que los criterios de actuación que figuran en la página web de Fomento dicen textualmente que “no será necesario que registren los descansos que delimitan dichos periodos de trabajo diario, ya sean descansos diarios o semanales” y que “no se puede exigir a los conductores que demuestren en carretera que han disfrutado del descanso diario o semanal a través de discos diagrama o anotaciones en la tarjeta de conductor del tacógrafo digital”. Asimismo, la federación recordaba a Inspección que no existía ningún motivo para pensar que los controles y justificaciones de los descansos hubiesen variado tras la entrada en vigor del Reglamento 561, por lo que sigue siendo suficiente una declaración escrita del propio empresario justificando la ausencia de discos diagrama.

El transporte regular necesita una revisión de tarifas ¡ya!

Como hemos informado en anteriores boletines, desde el Comité Nacional de Transporte por Carretera se ha remitido a la Dirección General de Transportes del Ministerio de Fomento una relación de medidas y propuestas para paliar la actual situación de crisis económica que vive el sector. Ahora, queremos rectificar el número de propuestas, ya que las medidas urgentes se han elevado de 21 a 31 y las importantes han pasado de 18 a 33. En algún momento hemos manifestado que tanto unas como otras responden a demasiadas necesidades para un sector en crisis como el transporte de viajeros. Entre la larga lista de propuestas mencionadas se encuentra la petición de revisión extraordinaria de tarifas en el transporte regular permanente de uso general que necesita y además con urgencia para compensar los incrementos de costes, sobre todo carburante y mano de obra, que se han producido en el pasado año y en lo que va de éste y que no se han repercutido todavía. Las empresas no pueden esperar a la revisión del próximo año debido a la precaria situación económica que atraviesan. Realmente, la actual situación requiere medidas excepcionales como las que acertadamente se aplicaron por el Gobierno socialista en el año 1990 como consecuencia de la guerra del Golfo. En ese momento se publicó en el BOE de 21 de diciembre una Orden de 13 de diciembre que autorizó una revisión de tarifas de los servicios regulares de uso general con carácter excepcional para compensar el incremento del precio del combustible. El aumento de entonces era del 9,5% de la tarifa usuario, aunque en este momento un incremento de un 5% paliaría en parte la difícil situación actual. La Administración de Transportes cuenta en este momento con toda la información y datos necesarios para autorizar esa revisión de tarifas que resulta imprescindible para que las empresas puedan repercutir en tarifas sus costes. La Administración debe aplicarse a sí misma el consejo que les da a los compañeros de mercancías, de llevar los incrementos de costes a tarifas. Por tanto, concluimos, el transporte regular de viajeros por carretera necesita una revisión de tarifas ¡ya!

Las tarifas de los regulares subieron un 2,79%

ASINTRA considera la medida insuficiente
Según los datos oficiales publicados por el Instituto Nacional de Estadística, la variación del IPC medio del año 2007, con respecto al 2006, ha sido del 2,79%, porcentaje que se utiliza como base para la revisión general tarifaria de los servicios públicos interurbanos permanentes y de uso general de transporte de viajeros por carretera.
Como cada año la Administración procedió a revisión tarifaria de los citados servicios con entrada en vigor el día 1 de abril, de acuerdo con establecido en el artículo 19 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
Según los datos publicados en el Boletín de Precios del Ministerio de Industria, en 2007 el precio medio del gasóleo se incrementó casi un 20% (19,81%), pasando de 0,8953 €/litro en el mes enero a 1,0727 €/litro en diciembre.
Propuestas para reducir costes en las empresas
Para ASINTRA esta subida de tarifas resulta insuficiente, habida cuenta de la permanente escalada del precio del gasóleo (casi un 20% en 2007) y del personal.
En este contexto, y para tratar de paliar la difícil situación que atraviesa el sector, ASINTRA ha propuesto al Ministerio de Fomento un catálogo de medidas a desarrollar:
Modificación de la fórmula polinómica de revisión de las tarifas, de forma que se tengan en cuenta factores como la variación del precio del combustible y la variación de los costes del personal.
Modificación del plazo de entrada en vigor de la revisión tarifaria de abril a enero.
Revisión del sistema tarifario del sector, introduciendo mayor flexibilidad y posibilitando el establecimiento de tarifas valle, llano y punta.
Creación de un gasóleo específico para el transporte público, al igual que existe en otros usos como el tranvía, metro, ferrocarril y trolebús, diferente del llamado gasóleo profesional, basado en una fiscalidad diferente algo menor hasta el momento, para evitar que la dieselización del parque afecte de forma negativa al transporte público.
Creación de un observatorio del mercado de los servicios de transporte regular de uso general.
Simplificación del sistema de devolución fiscal del gasóleo profesional para los grupos empresariales.
Establecimiento del tipo de IVA superreducido para el transporte en autobús.
Reducción del impuesto sobre las primas de seguro.
Reducción y simplificación de las cargas administrativas (visado, gestión VR, Licencia Comunitaria). Administración electrónica.
Supresión del “céntimo sanitario” en aquellas Comunidades que lo tengan implantado.

Reglamento de servicios públicos

Para los autobuses los contratos no superarán los 10 años
Se ha publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento CE 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos CEE 1191/69 y 1107/70 del Consejo.
El citado Reglamento, que entrará en vigor el 3 de diciembre de 2009, inició su tramitación en el año 2000 con la propuesta de la Comisión Europea y, tras varios años de desencuentros entre el Consejo y el Parlamento Europeo, fue finalmente aprobado introduciendo numerosas novedades, de las cuales resumimos a continuación las más importantes.
Establece las condiciones en las que las autoridades competentes, al imponer obligaciones de servicio público a los operadores de transporte terrestre, deben compensar a las empresas por los costes que se hayan derivado, así como la concesión de derechos exclusivos en contrapartida por la ejecución de estas obligaciones de servicio público.
Los contratos de servicio público deberán definir de manera clara las obligaciones que el operador debe ejecutar y el ámbito geográfico, así como establecer de modo objetivo y transparente los parámetros sobre cuya base ha de calcularse la compensación, si procede, la naturaleza y alcance de los derechos exclusivos, establecer las modalidades de distribución de los costes derivados de la prestación del servicio y una remuneración de los capitales propios.
Las autoridades podrán solicitar al operador del servicio público seleccionado que ofrezca al personal previamente contratado para la prestación del servicio, los derechos que éste hubiera tenido si se hubiese producido el traspaso con arreglo la Directiva 200/23/CE, relativa a los derechos de los trabajadores en caso de transferencia de la empresa.
La duración de los contratos no podrá ser superior a diez años para los servicios de transporte en autobús, ni de 15 años para los de transporte de viajeros por ferrocarril. En ambos casos, la duración del contrato podrá prolongarse como máximo hasta el 50% del plazo original, si las inversiones realizadas por el concesionario requieren un plazo más amplio para su amortización.
La adjudicación de los contratos de servicio público de transporte terrestre se hará mediante el procedimiento de licitación equitativa, abierto a cualquier operado, y respetará los principios de transparencia y no discriminación, establecidos en el artículo 5 del Reglamento.
Como excepción se permite la adjudicación directa a los contratos cuyo valor medio sea inferior a 1.000.000 € o menos de 300.000 km. o también en los casos de pequeñas y medianas empresas que no utilicen más de 23 vehículos estos umbrales podrán aumentarse hasta 2.000.000 € o 600.000 km. anuales.
El periodo transitorio establecido para que los Estados miembros se adapten a los establecido en este Reglamento es de 10 años desde su entrada en vigor, es decir, hasta el 3 de diciembre de 2019.

El Parlamento Europeo aprueba la excepción de los 12 días

El Parlamento Europeo aprobó el pasado jueves, en primera lectura, un reglamento que simplificará los procedimientos de autorización para los servicios internacionales de transporte de viajeros. Las nuevas normas, que la Eurocámara respaldó por 587 votos a favor, 54 en contra y 6 abstenciones, permitirán a los conductores que efectúan transportes ocasionales trabajar, bajo ciertas condiciones, hasta 12 días consecutivos antes de hacer uso de su descanso semanal, que debe durar, como mínimo, 45 horas (enmienda 31). Esta enmienda, presentada por los grupos PPE-DE, PSE y ALDE, recoge los frutos de un acuerdo alcanzado recientemente entre los representantes de la Unión Internacional de Transportes por Carretera (IRU) y la Federación Europea de Trabajadores del Sector de los Transportes.
Fue precisamente a causa de este acuerdo que los diputados decidieron posponer su dictamen el pasado 22 de mayo. El reglamento espera ahora el visto bueno formal de los ministros de Transporte, que se reunirán el próximo 13 de junio. Las nuevas normas entrarán en vigor el 1 de enero de 2009 (enmienda 23).
El transporte en autocares y autobuses se divide en dos categorías: los servicios discrecionales y los servicios regulares. El transporte internacional para los servicios discrecionales se encuentra ya liberalizado, mientras que para los servicios regulares internacionales los transportistas deben solicitar una autorización a los Estados miembros por los que pasa ese servicio. Además, es posible realizar servicios de cabotaje en el transcurso de dichos servicios regulares internacionales.
Este reglamento se aplicará a los transportes internacionales de viajeros con autocares o autobuses efectuados, en el territorio de la Comunidad, por transportistas por cuenta ajena o por cuenta propia establecidos en un Estado miembro y por medio de vehículos con capacidad para transportar más de nueve personas, incluido el conductor. También afectará a los servicios nacionales de transporte de viajeros por cuenta ajena explotados con carácter temporal por transportistas no residentes.
La autorización única que introduce la nueva norma permitirá a su titular o a sus titulares efectuar servicios regulares en el territorio de todos los Estados miembros por donde pase el itinerario del servicio. El período máximo de validez de la autorización será de cinco años.
Una de las enmiendas de la Eurocámara señala que los Estados miembros podrán proporcionar autorizaciones a los servicios regulares transfronterizos que no vayan más allá de 50 km de la frontera. Los diputados también se pronunciaron a favor de suprimir la parte de la propuesta por la Comisión en la que se indica que un Estado miembro podrá suspender o retirar la autorización tras dar un preaviso de seis meses al transportista. La Cámara argumenta que las autorizaciones son válidas por un máximo de cinco años y que no sería conveniente que una autoridad, una vez concedida una autorización tal, la pudiera retirar antes de que venza su periodo de validez.
Sanciones y multas
El reglamento establece que, en caso de infracción grave de las normas comunitarias relativas al transporte y en materia de seguridad vial cometida en cualquier Estado miembro, las autoridades competentes del país de establecimiento del transportista que haya cometido la infracción, podrán imponer sanciones administrativas como la retirada temporal o permanente de la licencia comunitaria. También se prevé la posibilidad de imponer multas.
Cabotaje
Cualquier transportista de viajeros por carretera por cuenta ajena, titular de una licencia comunitaria será admitido para efectuar, con carácter temporal, transportes de cabotaje. Los transportes de cabotaje se admitirán para los servicios regulares especializados, los servicios discrecionales y los servicios regulares a condición de que los preste un transportista no residente en el Estado miembro de acogida en el curso de un servicio regular internacional.
Los transportes de cabotaje están sujetos a las disposiciones en vigor en el Estado miembro de acogida, sin perjuicio de la aplicación de la normativa comunitaria, en lo que se refiere a las condiciones que rigen el contrato de transporte; los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera; los requisitos relativos a los transportes de determinadas categorías de viajeros, a saber, escolares, niños y personas con movilidad reducida, tiempo de trabajo, tiempo de conducción y periodos de descanso; y el IVA sobre los servicios de transporte.

ASINTRA solicita un gasóleo específico para uso industrial

ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros) solicita la urgente creación de un gasóleo diferenciado para el uso industrial, ya que la tendencia de precios viene indicando que el fuerte aumento de la dieselización del parque de vehículos particulares, unido al constante incremento del precio del petróleo, están provocando un aumento de los precios de este combustible, que tradicionalmente ha sido utilizado por el transporte profesional.
La diferencia entre el precio de la gasolina y el precio del gasóleo se ha mantenido constante en los últimos quince años, siendo ésta de 12 céntimos de euro, pero desde el año 2005 esa diferencia se ha acortado hasta desaparecer. Así, en los últimos meses el precio del gasóleo ha superado al de la gasolina.
De este modo, y a pesar de la menor fiscalidad del gasóleo de automoción con respecto de la gasolina, se hace necesaria la creación de un gasóleo específico diferenciado para uso industrial del de uso particular.

Las propuestas de ASINTRA para paliar la situación del transporte en autobús ante la subida del gasóleo

Constante escalada del precio del gasóleo
Según los datos publicados en el Boletín de Precios del Ministerio de Industria, en 2007 el precio medio del gasóleo se incrementó casi un 20% (19,81%), pasando de 0,8953 €/litro en el mes enero a 1,0727 €/litro en diciembre.
Asimismo, el gasóleo, el carburante más demandado en España, se vende ya a una media de 1,27 €/l, lo que supone un incremento de un 18,75% en lo que va de año (últimos datos publicados por el Boletín Petrolero de la UE).
Esta constante subida de los precios de la gasolina y el gasóleo se debe principalmente a la escalada del barril de Brent, de referencia en Europa, que ha batido un nuevo record y ya cuesta 135 $. En el último año el crudo ha doblado su precio y en los últimos 10 años se ha multiplicado por trece.

Revisión de las tarifasLa variación del IPC medio del año 2007, con respecto al 2006, fue del 2,79%, porcentaje que se utiliza como base para la revisión general tarifaria de los servicios públicos interurbanos permanentes y de uso general de transporte de viajeros por carretera.
Como cada año la Administración procedió a la revisión tarifaria de los citados servicios el pasado mes de abril, de acuerdo con establecido en el artículo 19 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
Para ASINTRA esta medida es insuficiente, es necesario que en la revisión de las tarifas se tengan en cuenta, entre otros, factores tan significativos como el precio del combustible, que supone el 23% en la estructura de costes de las empresas de transporte en autobús. Sólo por el incremento del precio del gasóleo, las tarifas de los servicios regulares deberían incrementarse en torno al 9%.
El margen de maniobra de las empresas para poder negociar los precios del gasóleo es muy limitado, por lo que se ha solicitado, además de una nueva revisión tarifaria, la modificación de la fórmula polinómica de revisión de tarifas, regulada en la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes
Terrestres, introduciendo un factor de corrección que tenga en cuenta variaciones importantes de alguna de las partidas que conforman la estructura de costes, como puede ser el del gasóleo o el del Personal.
Además, atendiendo al valor real de crecimiento de IPC de la economía es seguro que las principales partidas fundamentales de la estructura de costes de los operadores – además del gasóleo – como el personal, crecerán a final de año muy por encima del valor previsto autorizado de subida de las tarifas.
Propuestas de ASINTRA para reducir costes en las empresas
Para tratar de paliar la difícil situación que atraviesa el sector, ASINTRA propone un catálogo de medidas a desarrollar que contribuirían a la reducción de costes en las empresas de transporte de viajeros por carretera sin incidencia en las tarifas:
•Realización una nueva revisión tarifaria de los servicios regulares de uso general para ajustarlas a la evolución de los costes del sector, especialmente combustible y personal.
•Introducción de cláusulas de revisión de precios en los contratos de los servicios regulares de uso especial, discrecionales y turísticos, que tengan en cuenta la variación del precio del combustible.
•Creación de un gasóleo específico para el transporte público, al igual que existe para otros usos como el tranvía, metro, trolebús y ferrocarril, diferente del llamado gasóleo profesional, basado en una fiscaliza diferente, para evitar que la dieselización del parque de turismos afecte de forma negativa al transporte público. La Directiva 200/96 CE por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, establece en el artículo 15.e) la exención de fiscalidad de la energía utilizada en el metro trolebús, tranvía y ferrocarril, habría que trabajar para que el autobús, que es el modo de transporte más accesible y cercano a los ciudadanos, goce de la misma exención.
•Establecimiento de un IVA superreducido (4%) para el transporte de viajeros en autobús.
•Modificación del sistema de devolución fiscal del gasóleo profesional para permitir la recuperación a las empresas que forman parte de un mismo grupo empresarial.
•Reducción y simplificación de las cargas administrativas.
•Creación de un plan de competitividad para los servicios de discrecionales.
•Revisión tarifaria de los contratos de transporte escolar y de trabajadores dependientes de la Administración.
•Modificación de la LOTT y el ROTT para dar mayor flexibilidad a la gestión del sistema concesional, especialmente en los referido a las modificaciones concesionales (eliminación de los plazos para volver hacer una modificación) y a las tarifas permitiendo la creación de tarifas valle, llano y punta para adaptarlas a la demanda. Así como, flexibilizar el procedimiento para la reducción de expedicione
•Permitir en los servicios de conexión intermodal (aeropuertos y estaciones de ferrocarril) un suplemento tarifario.
•Construcción de los carriles Bus en todos los ejes de penetración de las grandes ciudades de España.
•Supresión del “céntimo sanitario” en aquellas Comunidades que lo tengan implantado, al igual que ha exigido la Comisión Europea por no atenerse ala legislación comunitaria.
•Ampliación de las ayudas al abandono de la actividad para las personas físicas que se constituyeron en personas jurídicas entre el 31 de julio de1997 y el 2 de enero de 1998.
•Ampliación de la Línea de Financiación ICO del Transporte.
•Ampliación del presupuesto de ayudas a la formación de los profesionales del sector.
•Aumento de la desagregación estadística de los datos publicados por elINE (Instituto Nacional de Estadística) sobre viajeros transportados.
•Compensación a las empresas por los descuentos a las familias numerosas.

El autobús, un modo de transporte muy seguro

Ante las erróneas e interesadas informaciones aparecidas en relación al uso e instalación de los cinturones de seguridad en autobuses y autocares, la FederaciónEspañola Empresarial de Transporte de Viajeros por Carretera (ASINTRA) informa:En primer lugar hay que diferenciar la obligación de instalación, del uso del cinturón de seguridad en este tipo de vehículos.
Instalación de los cinturones de seguridadEs obligatorio en la actualidad, con carácter general en toda la flota, la instalación del cinturón de seguridad en los asientos enfrentados a pasillo, es decir el asiento central de la última fila. En el caso de que dicho asiento no disponga de este elemento de retención, la plaza no podrá ser ocupada por un menor de 16 años (RD 965/2006 Art. 9).Desde el 20 de octubre de 2007 no se puede matricular ningún autobús que no disponga de cinturones de seguridad (RD 445/2006).
Por tanto, la instalación de cinturones de seguridad en autobuses matriculados antes de 2007 sólo se podrá realizar si los vehículos han sido homologados y construidos para ello.

Dénia: El equipo de gobierno propone trasladar la estación de autobuses a la calle Mestre Monjo, junto al Palau de Justícia

16/05/2008
El equipo de gobierno ha decidido trasladar la estación de autobuses, ubicada actualmente en la plaza Archiduque Carlos, a la calle Mestre Monjo. La iniciativa, presentada el jueves ante la Gerencia de Urbanismo, ha sido bien recibida por el resto de miembros del Consell, quienes prometieron trasladar la alternativa a sus respectivos partidos para consultarla. Además, los representantes de los grupos municipales han acordado redactar una moción conjunta apoyando esta nueva ubicación, a fin de que esta pueda ser remitida a la Conselleria al mismo tiempo que se plantea a los diferentes grupos de trabajo de la Agenda 21 Local. La propuesta, redactada por los técnicos de la Gerencia, contempla la construcción de una nueva terminal de 6.200 metros cuadrados y dos aparcamientos subterráneos con capacidad para 450 vehículos. La entrada de los autobuses se realizaría por la Avenida Ramón Ortega y la salida podría hacerse por la Avenida del Montgó y la Avenida de Alicante. Esta opción se mantendría hasta la apertura de la Ronda Perimetral Norte. Esta alternativa del gobierno municipal ya recibió el consentimiento del director general de Transporte y Logística, Vicente Dómine, en una reunión que mantuvo con la alcaldesa, Paqui Viciano y el concejal de Urbanismo, Vicent Grimalt, el pasado mes de marzo, e incluso Dómine planteó la posibilidad de firmar un convenio por el que la Conselleria pondría subvencionar el proyecto con un millón de euros.

A petición de FENEBUS, el CNTC reitera a Tráfico y Transportes una solución para transporte escolar

Como recordarán nuestros lectores, el pasado mes de marzo el Comité Nacional de Transportes por Carretera solicitó a los directores generales de Tráfico y de Transportes que se anule la norma por la cual se inhabilita a un conductor para prestar servicios de transporte escolar hasta transcurridos tres años desde la recuperación del carnet cuando se le realizan anotaciones en el Registro General de Conductores e Infractores. Además, se da el caso de que una infracción grave que conlleva una pérdida de puntos, como un mal aparcamiento, se anota en el Registro e impide al titular del permiso realizar servicios de transporte escolar a pesar de que no se le haya retirado el carnet porque conserva parte de los puntos. Esta norma, por tanto, sanciona en realidad con una pérdida de hecho del permiso de conducir ya que le inhabilita al conductor para esta actividad. Como quiera que a pesar del tiempo transcurrido todavía no hemos recibido respuesta, FENEBUS nuevamente reiteró al Comité Nacional de Transportes por Carretera que realice las oportunas gestiones para obtener una respuesta pronta y justa a tal petición; ya que el mencionado requisito da lugar a situaciones tan injustas como absurdas y no aporta ningún beneficio a la seguridad vial, que es el objetivo prioritario de la norma. Nos consta que la Secretaría del Comité reiteró tanto a Tráfico como a Transportes dicha petición el pasado día 9 de mayo.

El RACC otra vez ataca a las empresas de transportes escolares

Tras las últimas noticias aparecidas en los medios de comunicación la Federación matiza algunos aspectos y acusa al RACC de falta de objetividad en sus estudios. FENEBÚS recuerda que el autocar es el medio de transporte más seguro, frente a la alta siniestralidad de los turismos. Asimismo, esta federación matiza que muchos escolares son trasladados en monovolúmenes que no cumplen las condiciones de seguridad mínimas y que por lo tanto suponen un transporte de riesgo para los menores.Varios espacios de noticias de las distintas cadenas de televisión recogieron en los últimos días el resultado de un estudio realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña, en el que se concluye que los niños que viajan en autobuses escolares no viajan seguros porque la mayoría de los autobuses no disponen de cinturones de seguridad y además tal medida no será obligatoria para toda la flota hasta el año 2020, tal y como dispone la normativa aplicable y ese período -a juicio del RACC- es demasiado largo; por ello, recomiendan a los padres que exijan a las empresas de autobuses la instalación de cinturones en los autocares con carácter inmediato.Mientras esto se afirmaba, todos los televidentes pudieron observar de fondo de pantalla el nombre de la firma Jané, por lo que desde FENEBUS reclamamos al RACC que se procure separar los aspectos relativos a la seguridad de los estrictamente comerciales.No es la primera vez que tenemos que salir al paso, a través de este medio de comunicación, de la información facilitada por el organismo catalán de la automoción con informaciones, por lo visto también fruto del resultado de sus estudios, en los que criticaba la antigüedad, inseguridad y accidentalidad de nuestros autocares comparados con los de los demás países europeos. Este ataque directo a nuestro sector, nos obliga de nuevo a recuperar las noticias de accidentalidad y mortalidad en vehículos privados todos los fines de semana en nuestras carreteras y sobre los que no hemos tenido ocasión de leer ni una sola nota del RACC proponiendo soluciones para erradicar las todavía altas cifras de mortalidad, como parece que debería ser su preocupación, dada su condición de entidad defensora de la seguridad de los automovilistas.Finalmente, nos gustaría poner en conocimiento del RACC la falta de seguridad que supone en los transportes escolares privados, cuando los mismos se hacen en coches particulares, furgonetas y monovolúmenes, en muchos casos con un número de niños superior al de las plazas de los vehículos y que no cuentan con las numerosas medidas que se exigen a los autocares de transporte escolar para garantizar la seguridad de los niños. Tal vez es ahí donde debería acometer el RACC su próximo estudio.

CAMBIO DE PARADA DE BUS EN ORBA

Durante los dias 9,10 y 12 de mayo de 2008 la parada del bus estará ubicada en la Font de Baix, con motivo de la fiestas patronales.

LOS AUTóNOMOS SE PODRáN DEDUCIR LOS 400 EUROS EN EL PAGO FRACCIONADO DE JULIO, OCTUBRE Y DICIEMBRE

Este medida prevé que los trabajadores que realicen una actividad económica por cuenta propia, bien sea empresarial o profesional, se podrán deducir los primeros 200 euros en el mes de julio, otros 100 en octubre y los 100 restantes en diciembre, a través del pago fraccionado para quien haya optado por él o tenga obligación de efectuarlo.Las deducciones se irán arrastrando de un trimestre a otro, de manera que lo que no se consuma en un trimestre se podrá acumular al siguiente, así hasta la declaración final. Esto se llevará a cabo tanto en los sistema de declaración objetiva como en los de directa, de forma lineal y arrastrando por declaraciones en ambos casos.Para los casos de doble renta, tanto de actividad por cuenta propia como ajena, se dará preferencia a la deducción en rendimientos del trabajo.
Revista Viajeros.

LA UPC DESARROLLA UN SISTEMA QUE FACILITA A AUTOCARES Y CAMIONES ADELANTAR Y CAMBIAR DE CARRIL

El sistema consta de cuatro sensores de ultrasonidos, dos en cada lateral trasero del vehículo, que se ponen en marcha cuando el conductor activa la luz de giro, y le indican en su cuadro de mando si puede realizar la maniobra. Los sensores realizan 10 lecturas por segundo hasta una distancia de seis metros. El sistema, el Avoidance Possibility Change of Lane Device (Acol), reduce hasta un 15% el tiempo y el espacio necesario para llevar a cabo este tipo de maniobras y puede hacer disminuir un 10% el número de accidentes en vehículos pesados.Señaló que este sistema va más allá del dispositivo que cubre los ángulos muertos porque informa de la distancia de los vehículos que circulan detrás y ayuda a realizar las maniobras. Su objetivo fundamental es evitar solapamientos en un carril y que las maniobras se realicen ocupando el carril de adelantamiento durante un periodo de tiempo excesivo. El sistema Acol, que cuesta unos 150 euros con la instalación incluida, realiza un cálculo de la distancia relativa y da la opción al conductor de hacer o no la maniobra. Además, señala cuándo la acción está terminada.
Revista Viajeros.

Volare apuesta por el transporte escolar

El Volare V8L es 700 mm mayor que el modelo convencional y transporta 31 pasajeros,
además del conductor. Este microbús fue desarrollado para atender a los clientes del
segmento del transporte escolar que necesita mayor capacidad para transportar más viajeros.


Con estas nuevas medidas,
ofrece más confort y
espacio para los escolares
y el chofer. Las butacas
son de tipo escolar (diseñadas
específicamente para ser
usadas por niños y adolescentes)
y el pasillo interno es más amplio,
lo que facilita la circulación en las
subidas y bajadas de los estudiantes.
El microbús tiene una longitud
externa de 2.200 mm, altura externa
de 2.990 mm y 1.900 mm de
altura interna.
El modelo cuenta con cinco
salidas de emergencia (tres en los
laterales, una en la parte trasera y
otra en el techo) que, junto con el
amplio pasillo, garantiza una evacuación
rápida. La puerta dispone
de un moderno sistema de accionamiento,
que sólo puede activar
el conductor. El vehículo también
ofrece cinturones de seguridad
individuales y espacio para acomodar
las mochilas y otras pertenencias
de los estudiantes bajo
los asientos.

La rentabilidad empresarial como modelo de politica de transportes

Que los programas de
transportes de las distintas
Administraciones
públicas tengan por
objetivos el incremento de la
seguridad y de la calidad, la
reducción del impacto medioambiental,
y una política de precios
del transporte lo más ajustada
posible, constituye una realidad
universal, cuya aceptación no es
discutible.
Ahora bien, establecidas estas
prioridades, la realidad es bien distinta,
en tanto que las actuaciones
concretas que se enmarcan dentro
de tales programas, bien dentro de
la planificación de medidas a adoptar,
bien en la gestión cotidiana y
diaria de esta responsabilidad, en
muchos casos no sólo no fomentan
tales objetivos, sino que en nada
los favorecen. Respecto de esta
afirmación, es demasiado común
que, de hecho, estas medidas y
tarea de gestión, no solo tiendan a
un cada vez mayor intervencionismo,
sino que no favorezcan, en
absoluto, la necesaria adecuación
de los costes del transporte a los
precios y tarifas que se perciben
por las empresas.
A mi juicio, el mejor programa
de transportes es aquél que priorizando
tales objetivos, considerando
el transporte de forma global,
tenga en sí mismo una concepción
empresarial del sector, primando
su rentabilidad, puesto
que dentro de un sector liberalizado,
en el que las empresas pueden
competir, si éstas son rentables
es indudable que se incrementarán
los parámetros de seguridad,
calidad y sostenibilidad.
La exigencia de cada vez más
altos niveles de estos elementos,
si no va acompañada de este proyecto
político que prime la rentabilidad
empresarial, solo servirá a
dichos objetivos a medio plazo,
constituyendo en cambio una progresiva
destrucción del sector, en
tanto que de este modo irá perdiendo
capacidad financiera y de
inversión, haciéndose más débil.
Si a todo ello unimos que nos
encontramos ante un enorme
mercado, cual es el del territorio
que constituye la UE, la necesidad
de revalorizar nuestras empresas
de transportes se hace todavía
más patente, por cuanto que en la
medida que pierdan rentabilidad,
disminuirá su capacidad de competir
en este espacio europeo.
De otro lado, ha de tenerse
también en consideración que el
sector del transporte público por
carretera, al igual que el resto de
los sectores, ni puede ni debe contemplarse
aisladamente, sino que
debe de favorecerse el empleo
estable y de calidad y la formación,
lo que unido a que las nuevas
tecnologías, que por su rápida
y continua mejora, obligan a cuantiosas
inversiones que cada vez se
quedan obsoletas en plazos
menores, concluye en la necesidad
de que los poderes públicos
cuiden en todas sus actuaciones
(normativas, concursos, etc.) que
la rentabilidad de los servicios sea
adecuada a los niveles de prestación
que se exigen.
Una política de transportes
meramente ordenancista, o que
entienda como el mayor éxito la
reducción de precios del transporte,
que a su vez exija altos niveles
en la prestación de los servicios,
es incompatible con el mantenimiento
de un sector fortalecido en
todos los ordenes, constituyendo
ello un factor muy negativo para la
economía nacional. Pero también
es desacertado, produciendo
estos mismos negativos efectos,
la exigencia de niveles de prestación
(material móvil, etc.) más elevados
que los estrictamente necesarios,
lo que viene siendo demasiado
extendido y habitual, constituyendo
esta práctica una deseconomía
que ha de incidir, también,
de forma negativa.
Cabe pues concluir esta colaboración
afirmando la imperiosa
necesidad de que exista una
mayor moderación en orden a
estos parámetros en la prestación
de los servicios y exigencias públicas
respecto de su calidad,
debiendo de priorizarse siempre
el fomento de la rentabilidad
empresarial, como el mejor modo
de incrementar la seguridad, calidad
y sostenibilidad del transporte
público por carretera.
Además de todo ello, cabe
resaltar que estos parámetros de
seguridad, calidad y sostenibilidad
no deben establecerse solamente
en relación con las posibilidades
que ofrecen las empresas del sector,
sino que muy acusadamente
dependen de las medidas e inversiones
que se realicen por las
Administraciones públicas, por
cuanto que estos elementos, para
que sean realmente una realidad
de hecho, precisan de las necesarias
infraestructuras que faciliten
la prestación de este modo de
transporte.

Ecología y Transporte

La ecología, los combustibles alternativos y losmotores menos contaminantes siguen siendouno de los temas estrella en el mundo de la informacióndel Motor y del Transporte.La presión continúa desde todas las Adminis -traciones Públicas que dictan cada vez más nuevasmedidas obligatorias en este sentido. Ahora se haninventado otras dos. Una de ellas iniciada en Alemaniapero con repercusión al resto de países europeos queconsiste en unas Pegatinas Verdes como elementosidentificadores para poder circular por determinadasvías señalizadas de las principales ciudades germanas.El color rojo, amarillo y verde, señalarán su grado depermisibilidad según el tiempo de duración del permisoconcedido que va de ilimitado hasta el año 2010.Otra medida que se ampliará sin duda, a otras ciudadeses la impuesta en Madrid, donde los vehículossuperiores a 10 años de antigüedad, a partir del próximo2010, no podrán entrar en el centro de la ciudad. Así laDelegación de Medio Ambiente de Madrid lo ha hechosaber, lo cual dice representará una reducción muyimportante de partículas contaminantes. Y todos losvehículos superiores a esa antigüedad ¿qué harán?Todas estas medidas por mejorar el medio ambienteque se traducen de inmediato en unos mayores gastose inversiones, limitar el radio de circulación y la adquisiciónde nuevos vehículos, aunque con alguna ayuda oficial,queda todo a cargo del empresario transportista, alque por otra parte el aumento de sus tarifas no permitederivar parte de estos gastos al consumidor usuario.Al transporte se le hace muy difícil su rentabilidadpor no decir imposibilidad en la generalidad de loscasos y más con las limitaciones que siguen pesandosobre la actividad empresarial. Es triste ver comoalgunas empresas han de proceder a reducir drásticamentesu personal para poder mantener unosmínimos de continuidad y rentabilidad y ¡atención alparche!: Todas estas medidas van dirigidas a mejorarel gigantesco tema de la contaminación en el transporte,principalmente en base a poder utilizar productosalternativos como los biocombustibles queson aún de costo problemático, teniendo en cuenta laforma y origen de su obtención, a veces destruyendoplantaciones alimentarías como ya dijimos en otroeditorial, que empobrecen grandes extensiones ysectores más necesitados, como bien advierte elestudio de la Cámara de los Comunes de Londres.Así sin haberse definido aún claramente los gobiernossobre el tipo de combustible alternativo más convenientese está generando otra serie de gastos einversiones en el transporte y en los fabricantes devehículos industriales.Seria pues una vez más necesaria la colaboraciónde las distintas Administraciones Públicas en lo económicoy en lo técnico para hacer posible de la mejor formael cumplimiento de sus imposiciones.Para conseguir unos resultados hace falta disponerde los recursos adecuados que hay que valorar y posibilitarpara no perjudicar y destruir en pruebas unabuena parte del tejido empresarial, quizá el más débildel transporte. ■

NUEVO NúMERO úNICO EN EUROPA PARA LA ASISTENCIA NON STOP IVECO

En la óptica de una comunicación más clara y eficaz con el fin de atender mejor al cliente, en particular en los momentos de dificultad, y de garantizar en todo el territorio europeo la alta calidad de los servicios post-venta, el Customer Center Iveco ha renovado también la gama de los servicios postventa ligados a los mismos. Se ha introducido un sistema de “georeferencia” que permite ubicar con mayor precisión el vehículo averiado y localizar el taller más cercano y más adecuado a su reparación. Se han agilizados los trámites de identificación del número de teléfono del cliente lo que permite una notable reducción del tiempo de conversación necesaria al efectuar una petición de asistencia. Además, gracias al seguimiento on line y a la información interactiva a través de SMS, el conductor y el propietario de la flota conocerán de forma istantánea la hora estimada de llegada del vehículo de servicio y el avance de la reparación.Los servicios del número gratuito están hoy disponibles en diez idiomas: italiano, inglés, francés, alemán, español, portugués, holandés, checo, eslovaco y polaco.

BIODIESEL, MODA O SOLUCIÓN DE FUTURO

La emisión de CO2 incontrolada, el efecto invernadero en la atmósfera con la consiguiente destrucción del sistema ecológico natural, ha dado lugar a un nuevo movimiento político, económico,industrial y de intereses encontrados difícil de cuantificar y solucionar por los ilimitados problemas que de ello se derivan. Industrias petroleras, fabricantes de vehículos, ecologistas, sociólogos e investigadores tienen mucho que decir, que exigir y que inventar amparando todoen nuevas legislaciones que canalicen este nuevo acontecer de la actividad mundial.La industria de los biocombustibles crece con una innovación inusitada,a un ritmo comparable al de las telecomunicaciones y la informática.Se trata del cambio urgente de los combustibles fósiles por otrosrenovables como son los biocombustibles.Así USA es hoy el mayor productor de etanol para aumentar el octanajede las gasolinas y Europa lo es con el biodiesel para mezclas con el gasoil elque se produce en mayor cantidad. Así solo en Alemania se produce el 70%de toda la producción del viejo continente, y se hace sobre la base del cultivode colza. El problema por ahora es que el precio del litro del gasoil vale menosque el litro de los aceites vegetales de donde se obtiene el biodiesel.En el mundo del transporte y el motor concretamente la adaptación deéstos a no contribuir negativamente en la naturaleza, ha llevado a la obtenciónde sistemas alternativos como fuente sustitutoria de productos derivadosfósiles a otros como el biodiesel que no es sino un biocombustible sintéticolíquido obtenido de líquidos naturales como aceites vegetales y otras grasas.Pero todo esto está acarreando una autentica y descomunal guerrade intereses a nivel mundial dada su trascendencia.Son numerosos los argumentos de alto fuste esgrimidos por universidades,investigadores y poderes fácticos quienes mantienen posicionesencontradas para solucionar el problema de la obtención de estos productosalternativos a los derivados fósiles. Así vemos que el ConsorcioEnergético de la Comunidad Europea lo defiende mientras en Londres laCámara de los Comunes lo condena aduciendo los peligros que conlleva ladesertización de grandes superficies, perjudicando a países pobres y aduceque deben buscarse otros sistemas de obtención de biocarburantes.El consumo de etanol y biodiesel en países que buscan reducir ladependencia del petróleo está dando lugar a una sustitución en el cultivode productos clásicos alimentarios como trigo, centeno, cebada, etc,por estar ya en muchos países mejor valorados que los dedicados a produciretanol y biodiesel por los países de mayor nivel económico. Elperiódico español el País hace unas semanas indicaba como en Méxicola producción de productos para biodiesel habían suprimido numerosashectáreas del producto básicos para hacer las famosas tortillas mexicanasbase de su alimentación porque los nuevos cultivos eran mejor valoradosque los clásicos anteriores.Las grandes petroleras ven difícil la rentabilidad final y señalan que lasmezclas con el gasoil no deben ser superiores al 5%. Las más pequeñascadenas suministradoras de combustibles estiman que se puede llegar al35%, al 50% y al 100% para pedidos especiales (son las denominacionesB5, B15, B30 o B100) manteniendo un costo inferior al gasóleo y su utilizacióndebe hacerse por la promoción y obligatoriedad de los gobiernosmientras no se llegue a la utilización del hidrógeno. Se quejan los distribuidoresde la falta de una información clara y que a veces es falsa.Roderc Miralles buen conocedor de estos temas por ser elPresidente de la Asociación de Productores de Energías Renovables, criticala gran cantidad que de estos productos combustibles se importan enEspaña (esencialmente de Alemania) cantidades que se doblarán con elaumento de consumo ya que actualmente se estima que solo el uno porciento de los transportes españoles usa biodiesel.La utilización generalizada necesita la ayuda de todo tipo de promociones.Así vemos como pioneros a Italia, quien realiza una desgravaciónfiscal autorizada por la Comisión Europea de Bruselas para fomentar elconsumo de biodiesel; Así 250.000 Tn se beneficiarán este año de esteincentivo. También es Italia quien por primera vez hace obligatorio quetodos los surtidores deban poder ofrecer una cantidad de biodiesel noinferior a 12% del gasóleo suministrado el año anterior.Solo con estas ayudas y de esta forma es como se podrá realmenteaumentar el consumo.El presidente de ANELI la Agrupación de Estaciones de ServicioLibre José Luis Rivas, critica duramente la desinformación que hay enEspaña donde los transportistas y no todos, conocen lo que son los biocombustibles.El biodiesel, sus grandes ventajas anticontaminantes y subuen funcionamiento para los motores que no precisan de modificacionesespeciales. Es más, algunas marcas de vehículos advierten a susclientes diciendo que la utilización de biocarburantes puede dar lugar aperder la garantía del vehículo nuevo.Hoy la diferencia del costo del gasóleo A normal y el biodiesel es de0,06 euros, cantidad que aumentará cuando aumente su consumo generalizado.Lo cierto es que esta jungla de problemas y necesidades a resolverrequiere de una uniformidad de gestión a nivel universal, que solo puede venirde una acertada política fruto de acuerdos nacionales o mejor continentales.Es un magno problema con el que la humanidad se enfrenta y queesperemos terminen otras generaciones que después de investigar,corregir, decidir y obtener grandes acuerdos internacionales consiga disponerde nuevas fuentes alternativas de energía para bien de la comunidaduniversal.De momento hoy corresponde a los gobiernos llevar esta iniciativaque por su trascendencia debe ocupar un lugar preeminente en los objetivosde sus correspondientes legislaturas. ■

Las asociaciones se reúnen con la SGAE y demás sociedades representativas de derechos audiovisuales

Como reiteradamente viene informando FENEBUS tanto a través de este medio como de nuestras circulares informativas y concretamente la número 16/08, las empresas de transporte en autobús vuelven a tener problemas con reclamaciones en los juzgados por parte de las sociedades de gestión de derechos de autores, productores, artistas, intérpretes, ejecutantes, y no se sabe quién más. El problema viene cuando una de nuestras empresas, que abona unos derechos de autor en base a un contrato, puede encontrarse con una reclamación de otras entidades porque no participan de la tarta que debe repartir SGAE, insistimos según el contrato suscrito el 4 de mayo del año 2000. Con tal motivo, FENEBUS viene solicitando desde hace casi dos años reuniones con la SGAE y demás sociedades de gestión de derechos conjuntamente, con el fin de aclarar la situación. Pues bien, esa reunión se llevó a cabo el pasado día 3 en la sede la SGAE. En Madrid en la que FENEBUS planteó la denuncia del convenio suscrito en el año 2000, porque entiende que la situación ha cambiado, toda vez que han surgido nuevas sociedades de gestión de derechos como AGEDI, que se unió con AIE (que también había firmado el convenio en el 2000) para reclamar ahora de las empresas de transporte en autobús sus “derechos fonográficos”. Al parecer ya han llegado a acuerdos con distintas empresas sobre los importes a abonar y la forma de hacerlo. Por otra parte, también hemos tenido conocimiento que cuando los empresarios de transporte negocian con los representantes provinciales de estas sociedades de derechos, obtienen los mismos precios “bonificados” que figuraban en el convenio o incluso mejores. Además, algunas reclamaciones judiciales se plantean en base al número de autobuses de la titularidad de la empresa, sin comprobación alguna de los autocares que lleven equipado vídeo, DVD. radio u otros aparatos de música y se han producido sentencias condenatorias a las empresas solamente por estar los vehículos equipados de aparatos de vídeo, audio y/o música; sin necesidad de comprobación respecto a su funcionamiento y sobre todo a si se utilizaron obras de los repertorios audiovisuales o musicales de las entidades reclamantes. Por todo ello, FENEBUS recomienda a todas las empresas afectadas inutilizar todos los aparatos de radio, vídeo, DVD, o conexión de sonido que puedan tener en los autobuses y así evitarán el problema. Realmente la radio es muy poco utilizada y cada vez están surgiendo más los aparatos de audio, vídeo e incluso DVD individuales, que cada persona lleva consigo y que puede incluso disfrutar de una película a través del teléfono móvil. No obstante, aquellas empresas que quieran mantener en sus servicios la oferta audiovisual y musical a través de sus autobuses están en su perfecto derecho de hacerlo, sabiendo que tienen que pagar por ello a las entidades de gestión de derechos SGAE, AISGE, AIE, AGEDI y las que puedan aparecer de nuevo, en función de los repertorios audiovisuales y musicales que utilicen en sus autobuses. Por su parte, el representante de la SGAE indicó que la utilización de repertorios audiovisuales y musicales en los autobuses es un servicio voluntario de las empresas y que aquella empresa que no quiera dar este servicio, y no quiera retirar ni el aparato de radio ni el de vídeo o DVD de los vehículos, sólo tiene que comunicar a dicha entidad que en sus vehículos no se van a utilizar ni la radio ni el vídeo (en este caso nuestra recomendación es que la comunicación sea fehaciente o por lo menos con acuse de recibo o que le quede constancia al solicitante). Finalmente anunció que negociarán con AGEDI (que es la que ahora iba por libre), su inclusión en el grupo de entidades representativas de derechos, que suscribieron el contrato en el año 2000, para que integre en el mismo la reclamación de sus derechos fonográficos, y a la vista de ello mantener el contrato en sus propios términos. También se abrió la posibilidad de referenciar la revisión anual del precio del convenio al IPC medio que se utiliza para la revisión de las tarifas de servicios regulares y a la inclusión en dicho convenio de los derechos fonográficos.

El Parlamento Europeo promueve el uso del transporte público

El Parlamento Europeo ha aprobado (por 539 votos a favor, 78 en contra y 25 abstenciones) un informe en el que se proponen una serie de medidas para favorecer el transporte público y reducir así las emisiones de CO2 de las ciudades. El texto, que también se refiere a otras medidas como la promoción del trabajo a domicilio, los desplazamientos a pie y la tarificación por congestión y peajes, recuerda que el tráfico urbano es responsable de casi la mitad de las emisiones y propone combinar el desarrollo tecnológico y los instrumentos de mercado para reducir la dependencia energética de la Eurozona. Para ello, recomienda centrar los esfuerzos en los sectores denominados “difusos” como el transporte.

Nueva Pagina Web de Autocares Carrió

Aunque está aun en construccion, los usuarios de nuestros servicios ya pueden consultar los horarios en la siguiente dirección http://www.autocarescarrio.es

La conexión WiFi en los autobuses ya es posible

Arteixo Telecom presenta el primer router que permite conexión hasta 7,2 Mbit/s en estos vehículos.
El acceso a Internet es posible mientras se viaja en autobús gracias al router Wifi ReVisio, desarrollado por las compañías Arteixo Telecom y Level Telecom que utiliza la tecnología combinada Wifi 3G/HSPA con una capacidad de hasta 7,2 Mbit/s por segundo.Esta tecnología es, actualmente, el estándar más avanzado de acceso a la red de un operador móvil y supone triplicar la velocidad de la mayor parte de las líneas ADSL. La capacidad de este router permite la conexión estable de muchos viajeros al mismo tiempo a través de sus ordenadores portátiles, PDAs, teléfonos móviles, etc.Otras ventajas del equipo son su bajo consumo de energía, que permite conectarlo al sistema eléctrico del autobús a través de una toma de 12 voltios, y su funcionamiento totalmente automático.