Volare apuesta por el transporte escolar

El Volare V8L es 700 mm mayor que el modelo convencional y transporta 31 pasajeros,
además del conductor. Este microbús fue desarrollado para atender a los clientes del
segmento del transporte escolar que necesita mayor capacidad para transportar más viajeros.


Con estas nuevas medidas,
ofrece más confort y
espacio para los escolares
y el chofer. Las butacas
son de tipo escolar (diseñadas
específicamente para ser
usadas por niños y adolescentes)
y el pasillo interno es más amplio,
lo que facilita la circulación en las
subidas y bajadas de los estudiantes.
El microbús tiene una longitud
externa de 2.200 mm, altura externa
de 2.990 mm y 1.900 mm de
altura interna.
El modelo cuenta con cinco
salidas de emergencia (tres en los
laterales, una en la parte trasera y
otra en el techo) que, junto con el
amplio pasillo, garantiza una evacuación
rápida. La puerta dispone
de un moderno sistema de accionamiento,
que sólo puede activar
el conductor. El vehículo también
ofrece cinturones de seguridad
individuales y espacio para acomodar
las mochilas y otras pertenencias
de los estudiantes bajo
los asientos.

La rentabilidad empresarial como modelo de politica de transportes

Que los programas de
transportes de las distintas
Administraciones
públicas tengan por
objetivos el incremento de la
seguridad y de la calidad, la
reducción del impacto medioambiental,
y una política de precios
del transporte lo más ajustada
posible, constituye una realidad
universal, cuya aceptación no es
discutible.
Ahora bien, establecidas estas
prioridades, la realidad es bien distinta,
en tanto que las actuaciones
concretas que se enmarcan dentro
de tales programas, bien dentro de
la planificación de medidas a adoptar,
bien en la gestión cotidiana y
diaria de esta responsabilidad, en
muchos casos no sólo no fomentan
tales objetivos, sino que en nada
los favorecen. Respecto de esta
afirmación, es demasiado común
que, de hecho, estas medidas y
tarea de gestión, no solo tiendan a
un cada vez mayor intervencionismo,
sino que no favorezcan, en
absoluto, la necesaria adecuación
de los costes del transporte a los
precios y tarifas que se perciben
por las empresas.
A mi juicio, el mejor programa
de transportes es aquél que priorizando
tales objetivos, considerando
el transporte de forma global,
tenga en sí mismo una concepción
empresarial del sector, primando
su rentabilidad, puesto
que dentro de un sector liberalizado,
en el que las empresas pueden
competir, si éstas son rentables
es indudable que se incrementarán
los parámetros de seguridad,
calidad y sostenibilidad.
La exigencia de cada vez más
altos niveles de estos elementos,
si no va acompañada de este proyecto
político que prime la rentabilidad
empresarial, solo servirá a
dichos objetivos a medio plazo,
constituyendo en cambio una progresiva
destrucción del sector, en
tanto que de este modo irá perdiendo
capacidad financiera y de
inversión, haciéndose más débil.
Si a todo ello unimos que nos
encontramos ante un enorme
mercado, cual es el del territorio
que constituye la UE, la necesidad
de revalorizar nuestras empresas
de transportes se hace todavía
más patente, por cuanto que en la
medida que pierdan rentabilidad,
disminuirá su capacidad de competir
en este espacio europeo.
De otro lado, ha de tenerse
también en consideración que el
sector del transporte público por
carretera, al igual que el resto de
los sectores, ni puede ni debe contemplarse
aisladamente, sino que
debe de favorecerse el empleo
estable y de calidad y la formación,
lo que unido a que las nuevas
tecnologías, que por su rápida
y continua mejora, obligan a cuantiosas
inversiones que cada vez se
quedan obsoletas en plazos
menores, concluye en la necesidad
de que los poderes públicos
cuiden en todas sus actuaciones
(normativas, concursos, etc.) que
la rentabilidad de los servicios sea
adecuada a los niveles de prestación
que se exigen.
Una política de transportes
meramente ordenancista, o que
entienda como el mayor éxito la
reducción de precios del transporte,
que a su vez exija altos niveles
en la prestación de los servicios,
es incompatible con el mantenimiento
de un sector fortalecido en
todos los ordenes, constituyendo
ello un factor muy negativo para la
economía nacional. Pero también
es desacertado, produciendo
estos mismos negativos efectos,
la exigencia de niveles de prestación
(material móvil, etc.) más elevados
que los estrictamente necesarios,
lo que viene siendo demasiado
extendido y habitual, constituyendo
esta práctica una deseconomía
que ha de incidir, también,
de forma negativa.
Cabe pues concluir esta colaboración
afirmando la imperiosa
necesidad de que exista una
mayor moderación en orden a
estos parámetros en la prestación
de los servicios y exigencias públicas
respecto de su calidad,
debiendo de priorizarse siempre
el fomento de la rentabilidad
empresarial, como el mejor modo
de incrementar la seguridad, calidad
y sostenibilidad del transporte
público por carretera.
Además de todo ello, cabe
resaltar que estos parámetros de
seguridad, calidad y sostenibilidad
no deben establecerse solamente
en relación con las posibilidades
que ofrecen las empresas del sector,
sino que muy acusadamente
dependen de las medidas e inversiones
que se realicen por las
Administraciones públicas, por
cuanto que estos elementos, para
que sean realmente una realidad
de hecho, precisan de las necesarias
infraestructuras que faciliten
la prestación de este modo de
transporte.

Ecología y Transporte

La ecología, los combustibles alternativos y losmotores menos contaminantes siguen siendouno de los temas estrella en el mundo de la informacióndel Motor y del Transporte.La presión continúa desde todas las Adminis -traciones Públicas que dictan cada vez más nuevasmedidas obligatorias en este sentido. Ahora se haninventado otras dos. Una de ellas iniciada en Alemaniapero con repercusión al resto de países europeos queconsiste en unas Pegatinas Verdes como elementosidentificadores para poder circular por determinadasvías señalizadas de las principales ciudades germanas.El color rojo, amarillo y verde, señalarán su grado depermisibilidad según el tiempo de duración del permisoconcedido que va de ilimitado hasta el año 2010.Otra medida que se ampliará sin duda, a otras ciudadeses la impuesta en Madrid, donde los vehículossuperiores a 10 años de antigüedad, a partir del próximo2010, no podrán entrar en el centro de la ciudad. Así laDelegación de Medio Ambiente de Madrid lo ha hechosaber, lo cual dice representará una reducción muyimportante de partículas contaminantes. Y todos losvehículos superiores a esa antigüedad ¿qué harán?Todas estas medidas por mejorar el medio ambienteque se traducen de inmediato en unos mayores gastose inversiones, limitar el radio de circulación y la adquisiciónde nuevos vehículos, aunque con alguna ayuda oficial,queda todo a cargo del empresario transportista, alque por otra parte el aumento de sus tarifas no permitederivar parte de estos gastos al consumidor usuario.Al transporte se le hace muy difícil su rentabilidadpor no decir imposibilidad en la generalidad de loscasos y más con las limitaciones que siguen pesandosobre la actividad empresarial. Es triste ver comoalgunas empresas han de proceder a reducir drásticamentesu personal para poder mantener unosmínimos de continuidad y rentabilidad y ¡atención alparche!: Todas estas medidas van dirigidas a mejorarel gigantesco tema de la contaminación en el transporte,principalmente en base a poder utilizar productosalternativos como los biocombustibles queson aún de costo problemático, teniendo en cuenta laforma y origen de su obtención, a veces destruyendoplantaciones alimentarías como ya dijimos en otroeditorial, que empobrecen grandes extensiones ysectores más necesitados, como bien advierte elestudio de la Cámara de los Comunes de Londres.Así sin haberse definido aún claramente los gobiernossobre el tipo de combustible alternativo más convenientese está generando otra serie de gastos einversiones en el transporte y en los fabricantes devehículos industriales.Seria pues una vez más necesaria la colaboraciónde las distintas Administraciones Públicas en lo económicoy en lo técnico para hacer posible de la mejor formael cumplimiento de sus imposiciones.Para conseguir unos resultados hace falta disponerde los recursos adecuados que hay que valorar y posibilitarpara no perjudicar y destruir en pruebas unabuena parte del tejido empresarial, quizá el más débildel transporte. ■

NUEVO NúMERO úNICO EN EUROPA PARA LA ASISTENCIA NON STOP IVECO

En la óptica de una comunicación más clara y eficaz con el fin de atender mejor al cliente, en particular en los momentos de dificultad, y de garantizar en todo el territorio europeo la alta calidad de los servicios post-venta, el Customer Center Iveco ha renovado también la gama de los servicios postventa ligados a los mismos. Se ha introducido un sistema de “georeferencia” que permite ubicar con mayor precisión el vehículo averiado y localizar el taller más cercano y más adecuado a su reparación. Se han agilizados los trámites de identificación del número de teléfono del cliente lo que permite una notable reducción del tiempo de conversación necesaria al efectuar una petición de asistencia. Además, gracias al seguimiento on line y a la información interactiva a través de SMS, el conductor y el propietario de la flota conocerán de forma istantánea la hora estimada de llegada del vehículo de servicio y el avance de la reparación.Los servicios del número gratuito están hoy disponibles en diez idiomas: italiano, inglés, francés, alemán, español, portugués, holandés, checo, eslovaco y polaco.

BIODIESEL, MODA O SOLUCIÓN DE FUTURO

La emisión de CO2 incontrolada, el efecto invernadero en la atmósfera con la consiguiente destrucción del sistema ecológico natural, ha dado lugar a un nuevo movimiento político, económico,industrial y de intereses encontrados difícil de cuantificar y solucionar por los ilimitados problemas que de ello se derivan. Industrias petroleras, fabricantes de vehículos, ecologistas, sociólogos e investigadores tienen mucho que decir, que exigir y que inventar amparando todoen nuevas legislaciones que canalicen este nuevo acontecer de la actividad mundial.La industria de los biocombustibles crece con una innovación inusitada,a un ritmo comparable al de las telecomunicaciones y la informática.Se trata del cambio urgente de los combustibles fósiles por otrosrenovables como son los biocombustibles.Así USA es hoy el mayor productor de etanol para aumentar el octanajede las gasolinas y Europa lo es con el biodiesel para mezclas con el gasoil elque se produce en mayor cantidad. Así solo en Alemania se produce el 70%de toda la producción del viejo continente, y se hace sobre la base del cultivode colza. El problema por ahora es que el precio del litro del gasoil vale menosque el litro de los aceites vegetales de donde se obtiene el biodiesel.En el mundo del transporte y el motor concretamente la adaptación deéstos a no contribuir negativamente en la naturaleza, ha llevado a la obtenciónde sistemas alternativos como fuente sustitutoria de productos derivadosfósiles a otros como el biodiesel que no es sino un biocombustible sintéticolíquido obtenido de líquidos naturales como aceites vegetales y otras grasas.Pero todo esto está acarreando una autentica y descomunal guerrade intereses a nivel mundial dada su trascendencia.Son numerosos los argumentos de alto fuste esgrimidos por universidades,investigadores y poderes fácticos quienes mantienen posicionesencontradas para solucionar el problema de la obtención de estos productosalternativos a los derivados fósiles. Así vemos que el ConsorcioEnergético de la Comunidad Europea lo defiende mientras en Londres laCámara de los Comunes lo condena aduciendo los peligros que conlleva ladesertización de grandes superficies, perjudicando a países pobres y aduceque deben buscarse otros sistemas de obtención de biocarburantes.El consumo de etanol y biodiesel en países que buscan reducir ladependencia del petróleo está dando lugar a una sustitución en el cultivode productos clásicos alimentarios como trigo, centeno, cebada, etc,por estar ya en muchos países mejor valorados que los dedicados a produciretanol y biodiesel por los países de mayor nivel económico. Elperiódico español el País hace unas semanas indicaba como en Méxicola producción de productos para biodiesel habían suprimido numerosashectáreas del producto básicos para hacer las famosas tortillas mexicanasbase de su alimentación porque los nuevos cultivos eran mejor valoradosque los clásicos anteriores.Las grandes petroleras ven difícil la rentabilidad final y señalan que lasmezclas con el gasoil no deben ser superiores al 5%. Las más pequeñascadenas suministradoras de combustibles estiman que se puede llegar al35%, al 50% y al 100% para pedidos especiales (son las denominacionesB5, B15, B30 o B100) manteniendo un costo inferior al gasóleo y su utilizacióndebe hacerse por la promoción y obligatoriedad de los gobiernosmientras no se llegue a la utilización del hidrógeno. Se quejan los distribuidoresde la falta de una información clara y que a veces es falsa.Roderc Miralles buen conocedor de estos temas por ser elPresidente de la Asociación de Productores de Energías Renovables, criticala gran cantidad que de estos productos combustibles se importan enEspaña (esencialmente de Alemania) cantidades que se doblarán con elaumento de consumo ya que actualmente se estima que solo el uno porciento de los transportes españoles usa biodiesel.La utilización generalizada necesita la ayuda de todo tipo de promociones.Así vemos como pioneros a Italia, quien realiza una desgravaciónfiscal autorizada por la Comisión Europea de Bruselas para fomentar elconsumo de biodiesel; Así 250.000 Tn se beneficiarán este año de esteincentivo. También es Italia quien por primera vez hace obligatorio quetodos los surtidores deban poder ofrecer una cantidad de biodiesel noinferior a 12% del gasóleo suministrado el año anterior.Solo con estas ayudas y de esta forma es como se podrá realmenteaumentar el consumo.El presidente de ANELI la Agrupación de Estaciones de ServicioLibre José Luis Rivas, critica duramente la desinformación que hay enEspaña donde los transportistas y no todos, conocen lo que son los biocombustibles.El biodiesel, sus grandes ventajas anticontaminantes y subuen funcionamiento para los motores que no precisan de modificacionesespeciales. Es más, algunas marcas de vehículos advierten a susclientes diciendo que la utilización de biocarburantes puede dar lugar aperder la garantía del vehículo nuevo.Hoy la diferencia del costo del gasóleo A normal y el biodiesel es de0,06 euros, cantidad que aumentará cuando aumente su consumo generalizado.Lo cierto es que esta jungla de problemas y necesidades a resolverrequiere de una uniformidad de gestión a nivel universal, que solo puede venirde una acertada política fruto de acuerdos nacionales o mejor continentales.Es un magno problema con el que la humanidad se enfrenta y queesperemos terminen otras generaciones que después de investigar,corregir, decidir y obtener grandes acuerdos internacionales consiga disponerde nuevas fuentes alternativas de energía para bien de la comunidaduniversal.De momento hoy corresponde a los gobiernos llevar esta iniciativaque por su trascendencia debe ocupar un lugar preeminente en los objetivosde sus correspondientes legislaturas. ■

Las asociaciones se reúnen con la SGAE y demás sociedades representativas de derechos audiovisuales

Como reiteradamente viene informando FENEBUS tanto a través de este medio como de nuestras circulares informativas y concretamente la número 16/08, las empresas de transporte en autobús vuelven a tener problemas con reclamaciones en los juzgados por parte de las sociedades de gestión de derechos de autores, productores, artistas, intérpretes, ejecutantes, y no se sabe quién más. El problema viene cuando una de nuestras empresas, que abona unos derechos de autor en base a un contrato, puede encontrarse con una reclamación de otras entidades porque no participan de la tarta que debe repartir SGAE, insistimos según el contrato suscrito el 4 de mayo del año 2000. Con tal motivo, FENEBUS viene solicitando desde hace casi dos años reuniones con la SGAE y demás sociedades de gestión de derechos conjuntamente, con el fin de aclarar la situación. Pues bien, esa reunión se llevó a cabo el pasado día 3 en la sede la SGAE. En Madrid en la que FENEBUS planteó la denuncia del convenio suscrito en el año 2000, porque entiende que la situación ha cambiado, toda vez que han surgido nuevas sociedades de gestión de derechos como AGEDI, que se unió con AIE (que también había firmado el convenio en el 2000) para reclamar ahora de las empresas de transporte en autobús sus “derechos fonográficos”. Al parecer ya han llegado a acuerdos con distintas empresas sobre los importes a abonar y la forma de hacerlo. Por otra parte, también hemos tenido conocimiento que cuando los empresarios de transporte negocian con los representantes provinciales de estas sociedades de derechos, obtienen los mismos precios “bonificados” que figuraban en el convenio o incluso mejores. Además, algunas reclamaciones judiciales se plantean en base al número de autobuses de la titularidad de la empresa, sin comprobación alguna de los autocares que lleven equipado vídeo, DVD. radio u otros aparatos de música y se han producido sentencias condenatorias a las empresas solamente por estar los vehículos equipados de aparatos de vídeo, audio y/o música; sin necesidad de comprobación respecto a su funcionamiento y sobre todo a si se utilizaron obras de los repertorios audiovisuales o musicales de las entidades reclamantes. Por todo ello, FENEBUS recomienda a todas las empresas afectadas inutilizar todos los aparatos de radio, vídeo, DVD, o conexión de sonido que puedan tener en los autobuses y así evitarán el problema. Realmente la radio es muy poco utilizada y cada vez están surgiendo más los aparatos de audio, vídeo e incluso DVD individuales, que cada persona lleva consigo y que puede incluso disfrutar de una película a través del teléfono móvil. No obstante, aquellas empresas que quieran mantener en sus servicios la oferta audiovisual y musical a través de sus autobuses están en su perfecto derecho de hacerlo, sabiendo que tienen que pagar por ello a las entidades de gestión de derechos SGAE, AISGE, AIE, AGEDI y las que puedan aparecer de nuevo, en función de los repertorios audiovisuales y musicales que utilicen en sus autobuses. Por su parte, el representante de la SGAE indicó que la utilización de repertorios audiovisuales y musicales en los autobuses es un servicio voluntario de las empresas y que aquella empresa que no quiera dar este servicio, y no quiera retirar ni el aparato de radio ni el de vídeo o DVD de los vehículos, sólo tiene que comunicar a dicha entidad que en sus vehículos no se van a utilizar ni la radio ni el vídeo (en este caso nuestra recomendación es que la comunicación sea fehaciente o por lo menos con acuse de recibo o que le quede constancia al solicitante). Finalmente anunció que negociarán con AGEDI (que es la que ahora iba por libre), su inclusión en el grupo de entidades representativas de derechos, que suscribieron el contrato en el año 2000, para que integre en el mismo la reclamación de sus derechos fonográficos, y a la vista de ello mantener el contrato en sus propios términos. También se abrió la posibilidad de referenciar la revisión anual del precio del convenio al IPC medio que se utiliza para la revisión de las tarifas de servicios regulares y a la inclusión en dicho convenio de los derechos fonográficos.

El Parlamento Europeo promueve el uso del transporte público

El Parlamento Europeo ha aprobado (por 539 votos a favor, 78 en contra y 25 abstenciones) un informe en el que se proponen una serie de medidas para favorecer el transporte público y reducir así las emisiones de CO2 de las ciudades. El texto, que también se refiere a otras medidas como la promoción del trabajo a domicilio, los desplazamientos a pie y la tarificación por congestión y peajes, recuerda que el tráfico urbano es responsable de casi la mitad de las emisiones y propone combinar el desarrollo tecnológico y los instrumentos de mercado para reducir la dependencia energética de la Eurozona. Para ello, recomienda centrar los esfuerzos en los sectores denominados “difusos” como el transporte.