miércoles, 27 de febrero de 2013
Cambio de parada bus en El Verger para los escolares del Ies. Xebic
Nos comunican desde el Ayto. de El Verger y la Dirección del Instituto Xebic, que a partir del proximo dia 4 de marzo, LA PARADA DEL BUS PARA LOS ESCOLARES CON DIRECCIÓN AL IES. XEBIC DE ONDARA, estará ubicada en l’Avinguda de València, mas o menos a la altura del Bar Vicent.
martes, 26 de febrero de 2013
El Gobierno regula el tiempo de trabajo de los autónomos en el transporte
El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta de
los ministros de Empleo y Seguridad Social, y de Fomento, un Real
Decreto sobre ordenación del tiempo de trabajo para los trabajadores
autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera.
Se trata de una norma cuyo ámbito de aplicación se refiere expresamente al transporte por carretera de mercancías cuando la masa máxima autorizada de los vehículos sea superior a 3,5 toneladas. Asimismo, se aplicará al transporte de viajeros en vehículos fabricados o adaptados para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor.
Con la aprobación del Real Decreto se transponen al ordenamiento jurídico español ocho artículos de una Directiva comunitaria de 2012 que regulan aspectos relativos al tiempo de trabajo, de descanso y de trabajo nocturno.
Así, y en relación con el tiempo de trabajo, se establece que la duración media semanal no debe sobrepasar las 48 horas, aunque podrá prolongarse hasta las 60 horas, siempre que el promedio semanal no exceda de las 48 horas, en una referencia de cuatro meses naturales.
El cuanto al trabajo nocturno, no podrá exceder de 10 horas por cada periodo de 24 horas consecutivas. Con respecto a los períodos de descanso, señala que la actividad deberá interrumpirse con pausas de un mínimo de 30 minutos para un tiempo de trabajo de entre seis horas y nueve horas y con pausas de un mínimo de 45 minutos, cuando el tiempo de trabajo supera las nueve horas de duración. El tiempo máximo durante el que se puede realizar actividad sin pausa es, por tanto, de seis horas.
Se trata de una norma cuyo ámbito de aplicación se refiere expresamente al transporte por carretera de mercancías cuando la masa máxima autorizada de los vehículos sea superior a 3,5 toneladas. Asimismo, se aplicará al transporte de viajeros en vehículos fabricados o adaptados para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor.
Con la aprobación del Real Decreto se transponen al ordenamiento jurídico español ocho artículos de una Directiva comunitaria de 2012 que regulan aspectos relativos al tiempo de trabajo, de descanso y de trabajo nocturno.
Así, y en relación con el tiempo de trabajo, se establece que la duración media semanal no debe sobrepasar las 48 horas, aunque podrá prolongarse hasta las 60 horas, siempre que el promedio semanal no exceda de las 48 horas, en una referencia de cuatro meses naturales.
El cuanto al trabajo nocturno, no podrá exceder de 10 horas por cada periodo de 24 horas consecutivas. Con respecto a los períodos de descanso, señala que la actividad deberá interrumpirse con pausas de un mínimo de 30 minutos para un tiempo de trabajo de entre seis horas y nueve horas y con pausas de un mínimo de 45 minutos, cuando el tiempo de trabajo supera las nueve horas de duración. El tiempo máximo durante el que se puede realizar actividad sin pausa es, por tanto, de seis horas.
Tráfico inició ayer una nueva campaña de control del transporte escolar
Dentro del programa de Campañas y Operaciones
Especiales de vigilancia y control previstas por la Dirección General de
Tráfico para el año 2013, entre ayer y el 3 de marzo ha comenzado una
nueva operación dedicada al control del transporte escolar. En la misma
se realizarán inspecciones sobre los vehículos (autorizaciones y
documentos, condiciones técnicas y elementos de seguridad, cinturones y
sistemas de retención) y sobre los conductores (permiso de conducción,
tiempos de conducción y descansos), especialmente en carreteras
convencionales y en vías urbanas.
Desde el curso escolar 2007-2008, todos los vehículos dedicados al transporte escolar deben cumplir los requisitos que se recogen en el RD 443/2001 de 27 de abril sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. En él se establecen diversos requisitos como la obligatoriedad de que los menores vayan acompañados en el autobús por una persona debidamente cualificada, la antigüedad máxima de los vehículos destinados a este tipo de pasajeros, el seguro de responsabilidad civil ilimitado o la obligatoriedad de llevar señal de transporte escolar, entre otros, de singular importancia.
El autobús es el sistema más utilizado para el transporte de niños para ir al colegio. La seguridad es la máxima prioridad y las cifras de siniestralidad anuales reflejan que este es un sector seguro.
El 90% de los accidentes que se producen durante el transporte escolar tienen lugar en el momento de subir o bajar del vehículo, o justo en los instantes inmediatos, y en muchos casos se trata de atropellos causados por una distracción del menor, del conductor del transporte escolar, o de los padres. El transporte escolar está sometido a una serie de normas de cuyo cumplimiento depende en muchos casos la seguridad de los menores.
Desde el curso escolar 2007-2008, todos los vehículos dedicados al transporte escolar deben cumplir los requisitos que se recogen en el RD 443/2001 de 27 de abril sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. En él se establecen diversos requisitos como la obligatoriedad de que los menores vayan acompañados en el autobús por una persona debidamente cualificada, la antigüedad máxima de los vehículos destinados a este tipo de pasajeros, el seguro de responsabilidad civil ilimitado o la obligatoriedad de llevar señal de transporte escolar, entre otros, de singular importancia.
El autobús es el sistema más utilizado para el transporte de niños para ir al colegio. La seguridad es la máxima prioridad y las cifras de siniestralidad anuales reflejan que este es un sector seguro.
El 90% de los accidentes que se producen durante el transporte escolar tienen lugar en el momento de subir o bajar del vehículo, o justo en los instantes inmediatos, y en muchos casos se trata de atropellos causados por una distracción del menor, del conductor del transporte escolar, o de los padres. El transporte escolar está sometido a una serie de normas de cuyo cumplimiento depende en muchos casos la seguridad de los menores.
martes, 19 de febrero de 2013
Canal de Atención Al Cliente en Twitter
Buenas Tardes:
Hemos reorganizado nuestro canal de información de Objetos perdidos, en el nuevo Canal de Atención al Cliente de Autocares Carrió sl.
Con este cambio damos una cobertura mas amplia, de información a nuestros clientes, siendo un canal para la información en general (Objetos perdidos, Horarios, Paradas, etc.) La nueva dirección es @CLIENTES_CARRIO
y el servicio estará disponible de lunes a viernes laborables de 10:00 h a 20:00 h.
Esperemos que sea de utilidad a nuestros clientes.
Hemos reorganizado nuestro canal de información de Objetos perdidos, en el nuevo Canal de Atención al Cliente de Autocares Carrió sl.
Con este cambio damos una cobertura mas amplia, de información a nuestros clientes, siendo un canal para la información en general (Objetos perdidos, Horarios, Paradas, etc.) La nueva dirección es @CLIENTES_CARRIO
y el servicio estará disponible de lunes a viernes laborables de 10:00 h a 20:00 h.
Esperemos que sea de utilidad a nuestros clientes.
viernes, 15 de febrero de 2013
jueves, 14 de febrero de 2013
Nota informativa
ENTRADA EN VIGOR DE LA LIMITACIÓN DE PAGOS
EN EFECTIVO PREVISTA EN EL ARTÍCULO 7 DE LA LEY 7/2012, DE 29 DE
OCTUBRE
En particular se establece que no podrán pagarse en efectivo las operaciones, en las que alguna de las partes intervinientes actúe en calidad de empresario o profesional, con un importe igual o superior a 2.500 euros o su contravalor en moneda extranjera.
No obstante, el citado importe será de 15.000 euros o su contravalor en moneda extranjera cuando el pagador sea una persona física que justifique que no tiene su domicilio fiscal en España y no actúe en calidad de empresario o profesional.
A efectos del cálculo de las cuantías indicadas, se sumarán los importes de todas las operaciones o pagos en que se haya podido fraccionar la entrega de bienes o la prestación de servicios.
Se entenderá por efectivo los medios de pago definidos en el artículo 34.2 de la Ley 10/2010, de 28 de abril, de prevención del blanqueo de capitales y de la financiación del terrorismo. En particular, se incluyen:
- El papel moneda y la moneda metálica, nacionales o extranjeros.
- Los cheques bancarios al portador denominados en cualquier moneda.
- Cualquier otro medio físico, incluidos los electrónicos, concebido para ser utilizado como medio de pago al portador.
Esta limitación no resultará aplicable a los pagos e ingresos realizados en entidades de crédito.
El incumplimiento de las limitaciones a los pagos en efectivo mencionadas es constitutivo de infracción administrativa.
Serán sujetos infractores tanto las personas o entidades que paguen como las que reciban total o parcialmente cantidades en efectivo incumpliendo la limitación indicada. Tanto el pagador como el receptor responderán de forma solidaria de la infracción que se cometa y de la sanción que se imponga. La Agencia Estatal de Administración Tributaria podrá dirigirse indistintamente contra cualquiera de ellos o contra ambos.
La infracción será grave.
La base de la sanción será la cuantía pagada en efectivo en las operaciones de importe igual o superior a 2.500 euros o 15.000 euros, o su contravalor en moneda extranjera, según se trate de uno u otro de los supuestos anteriormente mencionados.
La sanción consistirá en multa pecuniaria proporcional del 25 por ciento de la base de la sanción.
Esta acción no dará lugar a responsabilidad por infracción respecto de la parte que intervenga en la operación cuando denuncie ante la Agencia Estatal de Administración Tributaria, dentro de los tres meses siguientes a la fecha del pago efectuado en incumplimiento de la limitación, la operación realizada, su importe y la identidad de la otra parte interviniente. La denuncia que pudiera presentar con posterioridad la otra parte interviniente se entenderá por no formulada.
La presentación simultánea de denuncia por ambos intervinientes no exonerará de responsabilidad a ninguno de ellos.
La infracción mencionada prescribirá a los cinco años, que comenzarán a contarse desde el día en que la infracción se hubiera cometido. La sanción derivada de la comisión de la infracción prescribirá a los cinco años, que comenzarán a contarse desde el día siguiente a aquel en que adquiera firmeza la resolución por la que se impone la sanción.
martes, 29 de enero de 2013
Francia deroga la obligatoriedad de llevar etilómetro
El ministro francés de Interior, Manuel Valls, ha confirmado recientemente
que Francia deroga la obligatoriedad de llevar etilómetros en los vehículos que
circulen por las carreteras francesas debido “a las dificultades de fiabilidad y
de aprovisionamiento de los etilómetros”. Esta decisión será sometida en
próximas fechas a consulta del Consejo Nacional de Seguridad Vial y de las
asociaciones de conductores y de víctimas de la carretera.
El Gobierno galo aprobó, mediante el Decreto 2012/284 de 28 de febrero de 2012, la obligatoriedad de que desde julio del pasado año determinados vehículos a motor (autobuses, camiones, turismos y motocicletas de más de 50 centímetros cúbicos) que circularan por las carreteras francesas debían llevar obligatoriamente un etilómetro a bordo, estableciendo un régimen sancionador en caso de incumplimiento que entraría en vigor en noviembre.
Sin embargo, la demanda por parte de los conductores tanto franceses como de los países limítrofes, unida a la limitada capacidad de producción por parte de los fabricantes de dichos aparatos y a los abusos cometidos por algunos establecimientos, que llegaron a quintuplicar los precios de venta de los etilómetros debido a su escasez, han dificultado la entrada en vigor de la normativa anunciada desde el Elíseo.
A estas dificultades hay que sumar la escasa fiabilidad de alguno de los aparatos que se vendían en el mercado. Todo este cúmulo de circunstancias obligó al Ejecutivo francés a aplazar la entrada en vigor de su régimen sancionador hasta el 1 de marzo de 2013. Sin embargo, las trabas son demasiadas como para instaurar definitivamente la norma, por lo que su implantación ha quedado aplazada “sine die”.
El Gobierno galo aprobó, mediante el Decreto 2012/284 de 28 de febrero de 2012, la obligatoriedad de que desde julio del pasado año determinados vehículos a motor (autobuses, camiones, turismos y motocicletas de más de 50 centímetros cúbicos) que circularan por las carreteras francesas debían llevar obligatoriamente un etilómetro a bordo, estableciendo un régimen sancionador en caso de incumplimiento que entraría en vigor en noviembre.
Sin embargo, la demanda por parte de los conductores tanto franceses como de los países limítrofes, unida a la limitada capacidad de producción por parte de los fabricantes de dichos aparatos y a los abusos cometidos por algunos establecimientos, que llegaron a quintuplicar los precios de venta de los etilómetros debido a su escasez, han dificultado la entrada en vigor de la normativa anunciada desde el Elíseo.
A estas dificultades hay que sumar la escasa fiabilidad de alguno de los aparatos que se vendían en el mercado. Todo este cúmulo de circunstancias obligó al Ejecutivo francés a aplazar la entrada en vigor de su régimen sancionador hasta el 1 de marzo de 2013. Sin embargo, las trabas son demasiadas como para instaurar definitivamente la norma, por lo que su implantación ha quedado aplazada “sine die”.
viernes, 18 de enero de 2013
FENEBUS recuerda las 12 reivindicaciones más urgentes del sector
Ante el cambio producido en la titularidad del
Ministerio de Fomento, cuya cartera ha asumido Ana Pastor junto a su
nuevo equipo, FENEBUS, a modo de recordatorio, plantea la hoja de ruta
del sector del transporte de viajeros por carretera basada en las
reivindicaciones más urgentes para garantizar la continuidad de las
empresas prestatarias tanto en el segmento regular como en el
discrecional y el urbano. Algunas de ellas ya fueron comentadas por el
director de la federación, José Luis Pertierra, durante la reunión
mantenida el 15 de diciembre entre los directores generales de Fomento y
las Comunidades Autónomas con los miembros del Comité Nacional del
Transporte por Carretera.
| FENEBUS solicita a Fomento |
2.- Igualdad de trato inversor en infraestructuras del transporte entre todos los modos en función de la eficacia y rentabilidad social, así como del número de viajeros que utilicen cada uno. En este sentido, el transporte por carretera demanda carriles bus-VAO, plataformas reservadas en el acceso a las ciudades, aparcamientos disuasorios para los vehículos particulares en la periferia, intercambiadores de transporte y estaciones de autobuses que mejoren los niveles de calidad de servicio del transporte en autobús. 3.- Un compromiso de las administraciones públicas en el pago de sus deudas con las empresas prestatarias de servicios de transporte en autobús, ya que en estos momentos el montante económico que adeudan supera los 1.000 millones de euros sumando las cantidades que deben tanto al transporte urbano como al escolar y otros servicios contratados por las administraciones. 4.- Recuperación de los importes por gasóleo profesional. Hasta ahora las empresas de transporte podían recuperar 29 euros por cada 1.000 litros consumidos hasta un máximo de 50.000 litros por vehículo (aproximadamente unos 1.450 euros por año y vehículo). Sin embargo, el fin de la moratoria que la Unión Europea había concedido a España para aplicar los impuestos mínimos sobre los hidrocarburos supone un incremento del precio del gasóleo de 2,8 céntimos por litro. Los impuestos sobre el gasóleo ya cumplen con el mínimo exigido por las instituciones comunitarias (331 euros por cada 1.000 litros, frente a los 330 obligatorios), quedando una diferencia de un euro entre ambos; por lo que el derecho a devolución por gasóleo profesional a partir de 1 de enero de 2012 será de 50 euros al año y no de 1.450 como era hasta ahora. 5.- Política común de transportes consensuada entre la Administración del Estado y las Comunidades Autónomas para defender la necesaria unidad de mercado. 6.- Impulso a la comodalidad y la intermodalidad para aprovechar mejor las infraestructuras y las redes de transporte. 7.- Reducción de las cargas administrativas a las empresas, ya que muchas son ineficaces y suponen costes innecesarios para las empresas. 8.- Realización de campañas de imagen que promocionen el uso del autobús, tal y como se hace en otros modos de transporte. 9.- Apoyo de Fomento a una ley de huelga que garantice la prestación de los servicios mínimos dictados por las administraciones pública en los supuestos de huelga. 10.- Mayor implicación de la Administración de transportes en las soluciones que requiere el transporte discrecional y regular de uso especial, sobre todo en aspectos como la atomización empresarial, la competencia desleal, el desequilibrio entre la oferta y la demanda, la colaboración entre transportistas, la formación, la excesiva y cambiante normativa, garantías jurídicas y mayores plazos de tiempo en los contratos de transporte y fórmulas de contratación laboral adaptadas a estos servicios. 11.- Ley de financiación del transporte urbano. FENEBUS reclama desde 1978 esta normativa que evitaría la desigualdad de trato entre usuarios de servicios prestados por empresas públicas y privadas. 12.- Fomento debe promocionar e impulsar un proceso de privatización de todas las empresas públicas de transporte de viajeros, tal y como está haciendo el Gobierno de Portugal. |
BIODIESEL, MODA O SOLUCIÓN DE FUTURO
La emisión de CO2 incontrolada, el efecto invernadero en la atmósfera con la consiguiente destrucción del sistema ecológico natural, ha dado lugar a un nuevo movimiento político, económico,industrial y de intereses encontrados difícil de cuantificar y solucionar por los ilimitados problemas que de ello se derivan. Industrias petroleras, fabricantes de vehículos, ecologistas, sociólogos e investigadores tienen mucho que decir, que exigir y que inventar amparando todoen nuevas legislaciones que canalicen este nuevo acontecer de la actividad mundial.La industria de los biocombustibles crece con una innovación inusitada,a un ritmo comparable al de las telecomunicaciones y la informática.Se trata del cambio urgente de los combustibles fósiles por otrosrenovables como son los biocombustibles.Así USA es hoy el mayor productor de etanol para aumentar el octanajede las gasolinas y Europa lo es con el biodiesel para mezclas con el gasoil elque se produce en mayor cantidad. Así solo en Alemania se produce el 70%de toda la producción del viejo continente, y se hace sobre la base del cultivode colza. El problema por ahora es que el precio del litro del gasoil vale menosque el litro de los aceites vegetales de donde se obtiene el biodiesel.En el mundo del transporte y el motor concretamente la adaptación deéstos a no contribuir negativamente en la naturaleza, ha llevado a la obtenciónde sistemas alternativos como fuente sustitutoria de productos derivadosfósiles a otros como el biodiesel que no es sino un biocombustible sintéticolíquido obtenido de líquidos naturales como aceites vegetales y otras grasas.Pero todo esto está acarreando una autentica y descomunal guerrade intereses a nivel mundial dada su trascendencia.Son numerosos los argumentos de alto fuste esgrimidos por universidades,investigadores y poderes fácticos quienes mantienen posicionesencontradas para solucionar el problema de la obtención de estos productosalternativos a los derivados fósiles. Así vemos que el ConsorcioEnergético de la Comunidad Europea lo defiende mientras en Londres laCámara de los Comunes lo condena aduciendo los peligros que conlleva ladesertización de grandes superficies, perjudicando a países pobres y aduceque deben buscarse otros sistemas de obtención de biocarburantes.El consumo de etanol y biodiesel en países que buscan reducir ladependencia del petróleo está dando lugar a una sustitución en el cultivode productos clásicos alimentarios como trigo, centeno, cebada, etc,por estar ya en muchos países mejor valorados que los dedicados a produciretanol y biodiesel por los países de mayor nivel económico. Elperiódico español el País hace unas semanas indicaba como en Méxicola producción de productos para biodiesel habían suprimido numerosashectáreas del producto básicos para hacer las famosas tortillas mexicanasbase de su alimentación porque los nuevos cultivos eran mejor valoradosque los clásicos anteriores.Las grandes petroleras ven difícil la rentabilidad final y señalan que lasmezclas con el gasoil no deben ser superiores al 5%. Las más pequeñascadenas suministradoras de combustibles estiman que se puede llegar al35%, al 50% y al 100% para pedidos especiales (son las denominacionesB5, B15, B30 o B100) manteniendo un costo inferior al gasóleo y su utilizacióndebe hacerse por la promoción y obligatoriedad de los gobiernosmientras no se llegue a la utilización del hidrógeno. Se quejan los distribuidoresde la falta de una información clara y que a veces es falsa.Roderc Miralles buen conocedor de estos temas por ser elPresidente de la Asociación de Productores de Energías Renovables, criticala gran cantidad que de estos productos combustibles se importan enEspaña (esencialmente de Alemania) cantidades que se doblarán con elaumento de consumo ya que actualmente se estima que solo el uno porciento de los transportes españoles usa biodiesel.La utilización generalizada necesita la ayuda de todo tipo de promociones.Así vemos como pioneros a Italia, quien realiza una desgravaciónfiscal autorizada por la Comisión Europea de Bruselas para fomentar elconsumo de biodiesel; Así 250.000 Tn se beneficiarán este año de esteincentivo. También es Italia quien por primera vez hace obligatorio quetodos los surtidores deban poder ofrecer una cantidad de biodiesel noinferior a 12% del gasóleo suministrado el año anterior.Solo con estas ayudas y de esta forma es como se podrá realmenteaumentar el consumo.El presidente de ANELI la Agrupación de Estaciones de ServicioLibre José Luis Rivas, critica duramente la desinformación que hay enEspaña donde los transportistas y no todos, conocen lo que son los biocombustibles.El biodiesel, sus grandes ventajas anticontaminantes y subuen funcionamiento para los motores que no precisan de modificacionesespeciales. Es más, algunas marcas de vehículos advierten a susclientes diciendo que la utilización de biocarburantes puede dar lugar aperder la garantía del vehículo nuevo.Hoy la diferencia del costo del gasóleo A normal y el biodiesel es de0,06 euros, cantidad que aumentará cuando aumente su consumo generalizado.Lo cierto es que esta jungla de problemas y necesidades a resolverrequiere de una uniformidad de gestión a nivel universal, que solo puede venirde una acertada política fruto de acuerdos nacionales o mejor continentales.Es un magno problema con el que la humanidad se enfrenta y queesperemos terminen otras generaciones que después de investigar,corregir, decidir y obtener grandes acuerdos internacionales consiga disponerde nuevas fuentes alternativas de energía para bien de la comunidaduniversal.De momento hoy corresponde a los gobiernos llevar esta iniciativaque por su trascendencia debe ocupar un lugar preeminente en los objetivosde sus correspondientes legislaturas. ■
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